Noch zu retten?

Herr Gehlhaar, wie geht es vorwärts bei der DB? Gehlhaar: Es gibt ein Bündel von Maßnahmen, das an verschiedenen Stellen greift, um im Operativen zu Verbesserungen zu kommen. Wir haben mit dem Sektorbeirat vereinbart, dass dort ein Monitoring stattfindet - im Verkehrsministerium natürlich auch. Daher bin ich optimistisch, dass die besprochenen Punkte jetzt schrittweise überall umgesetzt werden. Herr Donth, behalten Sie die Maßnahmen der Taskforce im Auge? Donth: Wir werden das nicht nur im Auge behalten, sondern auch nachhaken. Der Minister hat sehr deutlich zum Ausdruck gebracht, dass die Sanierung ein wichtiger Schritt ist, um die politische Grundstimmung im Land zu verbessern. Versagt die DB, so versagt der Staat . Die Bahn hat bereits begonnen, sich dieser Besorgtheit anzunehmen. Wenn der Zug schon Verspätung hat, dann sollen wenigstens Klimaanlagen, Toiletten und Kaffeemaschine funktionieren. Wir sind ins Doing gekommen. Die Taskforces aus allen Bereichen haben sich zusammengesetzt und miteinander Lösungen erarbeitet. Sind die 22 beschlossenen Maßnahmen hilfreich? Donth: Ich begrüße es, dass die ganze Branche an einem Tisch gesessen hat. Es war ein starkes Ringen um Themen wie Kundeninformation, Kundenbetreuung, Joker-Gleise - was auch von den Medien aufgegriffen wurde. Auch dass man den Fahrdienstleitern mehr Spielraum gegeben hat. Ich bin froh, dass wir eine Lösung haben beim Thema Verbindungen streichen. Es hilft nicht, Züge rauszunehmen und am nächsten Tag die Trasse wieder vergeben zu müssen, weil es so viele Anfragen gibt. Da finden wir jetzt Regelungen. Fakt ist aber auch, es wird Geld kosten. Herr Kleinenhammann, wie geht's mit dem Güterverkehr weiter? Kleinenhammann: Unser Thema ist die Aufbruchstimmung. Denn am Ende sind wir nicht das Problem, sondern die Lösung. Viele der Maßnahmen sind ehrlicherweise seit Jahren bekannt. Wie heißt es: ,Ich kenn' 1000 Leute, die wissen, wie's geht, ich brauch einen, der's macht'. Jetzt haben 1000 Leute zusammengesessen und ein Papier entwickelt. Am Ende müssen wir uns mit den politischen Stakeholdern auseinandersetzen, was man will. Es geht um Verkehrsziele, Klimaziele, da spüre ich noch einen kleinen Dissens. Trotz Skepsis kam etwas heraus? Kleinenhammann: Wir haben alle Maßnahmen der Experten in den Arbeitsgruppen eingesammelt. Das wird uns helfen. Aber es wird am Ende für die mittel- bis langfristigen Ziele nicht das sein, was wir brauchen - was Wachstumskurven angeht. Wenn etwa die Seehäfen zulegen, können wir das nur schwer bewältigen. Herr Stahlhut, wie beurteilen Sie den Bereich Schienengüterverkehr? Stahlhut: Ich hatte den Eindruck, dass wir als Güterverkehr am ,Kindertisch' saßen. In der Logistik ist Gesagt auch Getan! Wie viele Puffergleise haben wir denn als Joker-Gleise? Wie oft ist ein Güterzug an einem ICE vorbeigefahren? Bei wie vielen der 22 Maßnahmen wurde schon auf den Schalter gedrückt? Wir müssen Erfolge messbar machen. Welche von den 22 Maßnahmen wurde angegangen? Sind wir bei Maßnahme eins bei zehn Prozent Umsetzung, bei Maßnahme zwei bei 90 Prozent? Wer soll umsetzen - Frau Palla oder Herr Gehlhaar? Stahlhut: Das hab' ich mich auch gefragt. Teilweise lesen Sie eine Dualität der Verantwortung. Da wünschte ich mir eine Konkretisierung. Herr Gehlhaar, wie sieht's aus? Gehlhaar: Natürlich brauchen wir ein Tracking der Umsetzung. Es ist in Teilen klar definiert worden, wer den Hut auf hat - in Teilen der Konzern, die InfraGo und auch das BMV. Es gibt aber nicht die eine Person. Natürlich ist völlig klar, dass wir ein Monitoring brauchen. Wir sind da finster entschlossen, das hinzubekommen. Kleinenhammann: Wir müssen uns die Frage stellen, ob die Regeln nicht in Teilen verändert werden müssen, denn wir haben einen Open-Access-Zugang in Deutschland. Da fahren auch andere Länder rein und raus. Auf der anderen Seite haben wir die Themen General- oder Korridorsanierung. Wir brauchen an den Knotenpunkten ein vernünftiges Kapazitätsmanagement. Kann man nicht einen halb vollen ICE umdisponieren, dafür bekommen Cargo oder Regionalverkehr Vorrang? Herr Burkert, ist Verkehre rausnehmen die Lösung? Burkert: Nein, das ist der falsche Weg. Die Knoten sind ein Problem. Das muss man regeln. Es gab allerhand Vorschläge. Und wir müssen über Geld sprechen. In der deutschen Infrastruktur fehlt jeden Tag eine Milliarde Euro - insgesamt 365 Milliarden Euro. Bei der Schiene sind es mindestens 130 Milliarden - es gibt auch höhere Schätzungen. Ist die Generalsanierung trotz der Kosten alternativlos? Stahlhut: Alternativlose Korridorsanierung gibt es für mich nicht. Alle sagen, wir schaffen es mit Umleitern. Die müssen ertüchtigt werden. Wenn wir sechs Monate sperren, verlieren wir die Verkehre für die nächsten vier bis fünf Jahre. Alternativlos ist nichts. Lassen Sie uns miteinander reden. Wir müssen uns bewegen, Güterverkehr und Personenverkehr. Hapert es an der Kommunikation? Stahlhut: Das Leben ist nicht so trivial in der Eisenbahn. Es gibt nicht nur eine Strecke. Dann baut man auch noch den Konzern um. Ich denke, man muss Verantwortung in die Regionen nehmen. Palla: Ich würde gerne noch was zur Alternativlosigkeit sagen: Alternativlose Korridorsanierung heißt für uns, dass wir die Mengen gebündelt ins Gleis bringen müssen. Machen wir eine Teilstreckensperrung für drei Wochen und dann gehen wir in die gleiche Strecke nach drei, nach sechs Monaten noch einmal rein, dann wird die Qualität der Schiene noch schlechter. Das gebündelte Bauen ist alternativlos! Wir brauchen ein ordentliches Konzept, dass die Verkehrsträger während der Totalsperrungen in irgendeiner Form ein Auskommen haben. Wir lernen bei jeder Korridorsanierung dazu. Insbesondere der Güterverkehr ist der Leidtragende, weil er zum Teil riesige Umleiter fahren muss - zum Teil gar nicht mehr fährt. Da brauchen wir Lösungen. Da sind wir im Gespräch mit München und Rosenheim. So wie ursprünglich geplant, können wir das nicht machen. Auch in Bremen und Bremerhaven werden wir Totalsperrungen haben. Trotzdem können wir die Nordhäfen nicht abhängen. Aber wir haben dort keine Umleitungsstrecken. Da müssen wir auf die Verkehrsträger anders eingehen. Aber das gebündelte Bauen ist nötig, sonst bekommen wir die Qualität nicht.

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