Monopole und Oligopole

Monopole und Oligopole Gefahr für faire Preise Zu große Marktmacht einzelner Unternehmen ist eine Gefahr für faire Preise. Wann Monopole und Oligopole den freien Wettbewerb gefährden und welche Rolle sie im Bereich Transport und Logistik spielen. Lebhafter Wettbewerb zwischen den Anbietern von Produkten und Dienstleistern ist eine wichtige Grundvoraussetzung für faire und marktgerechte Preise. Fehlt Wettbewerb, dann leiden Käufer schnell unter überhöhten Preisen und mangelnder Qualität. In Gefahr gerät der Wettbewerb immer dann, wenn das zahlenmäßige Gleichgewicht zwischen Anbietern und Nachfragern in eine Schieflage gerät – also wenn nur ein oder wenige Unternehmen das Marktgeschehen bestimmen. Monopole und Oligopole sind zwar nicht verboten, sie erhöhen aber die Gefahr, dass es zu Preisabsprachen beziehungsweise Preisdiktaten kommt. Solche Missbräuche werden von den Kartellbehörden immer wieder aufgedeckt – auch in der Logistik (siehe Kasten Seite 22 unten). Um die Gefahr von Preisabsprachen zu minimieren, werden von den Kartellbehörden die Entstehung von marktbeherrschenden Stellungen in Form von Fusionsverboten verhindert und das Geschehen in gefährdeten Märkten intensiv beobachtet. Im Transport- und Logistikbereich sind dies vor allem die fast immer noch monopolistisch geprägten Bahn- und Postmärkte sowie der oligopolistische Tankstellenmarkt. Andere Transportmärkte weisen zumindest Anzeichen einer marktbeherrschenden Stellung auf (siehe Kästen unten). Eine „marktbeherrschende Stellung“ gemäß dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) hängt in der Regel von den Marktanteilen der Anbieter ab (siehe Kasten Seite 22 oben). Ob die Grenzen von einem Drittel (ein Unternehmen), fünfzig Prozent (Dreier-Oligopol) oder zwei Dritteln (Fünfer-Oligopol) überschritten werden, wird aber massiv von der Definition des Marktes bestimmt. Steht beispielsweise ein Eisenbahnunternehmen, das Transportleistungen für Kohle anbietet, im Wettbewerb auf dem Markt für Eisenbahntransportleistungen für Kohle? Oder für Eisenbahntransportleistungen für schüttfähige Massengüter? Oder für Transportleistungen für schüttfähige Massengüter per Eisenbahn, Lastkraftwagen und Binnenschiff? Entscheidend für die Marktdefinition ist außerdem die geographische Abgrenzung des Handelsortes. Ist Deutschland, Europa oder nur eine bestimmte Region zu betrachten? Nach der von der Europäischen Kommission verwendeten Definition umfasst der so genannte sachlich relevante Markt „sämtliche Erzeugnisse und Dienstleistungen, die von den Verbrauchern hinsichtlich ihrer Eigenschaften, Preise und ihres vorgesehenen Verwendungszwecks als austauschbar oder substituierbar angesehen werden“. Der so genannte räumlich relevante Markt wiederum „umfasst das Gebiet, in dem die beteiligten Unternehmen die relevanten Produkte oder Dienstleistungen anbieten, in dem die Wettbewerbsbedingungen hinreichend homogen sind und das sich von benachbarten Gebieten durch spürbar unterschiedliche Wettbewerbsbedingungen unterscheidet“. Trotz dieser Definition legen in der Praxis meistens doch die Kartellbehörden die Marktgrenzen fest. Hirschman-Herfindahl-Index Aber selbst wenn die gesetzlichen Marktanteilsgrenzen eindeutig überschritten werden, kann eine marktbeherrschende Stellung verneint werden, wenn zwischen den verschiedenen Unternehmen eines vermeintlichen Oligopols ein sogenannter Binnenwettbewerb herrscht. Laut Kartellamt gilt die Faustregel: „Je größer der Marktanteilsabstand zum nächsten Wettbewerber ausfällt, je zersplitterter die Marktanteile der übrigen Wettbewerber und je stabiler der Vorsprung im Zeitablauf ist, desto wahrscheinlicher ist ein wettbewerbsbeschränkender Verhaltensspielraum des Markt(anteils)führers.” Der Marktanteilsabstand und die Zersplitterung des Marktes werden in der Regel mit dem Hirschman-Herfindahl-Index (HHI) bestimmt. Dieser ergibt sich aus den summierten Quadraten der prozentualen Marktanteile aller Unternehmen. Gibt es nur ein Unternehmen, so beträgt der HHI 10.000, sind genau zwei Unternehmen mit gleichem Marktanteil auf einem Markt tätig, so lautet der HHI 5000. Haben beispielsweise zwei von vier Unternehmen Marktanteile von jeweils 40 Prozent und die übrigen zwei jeweils 10 Prozent, so ergibt sich ein HHI von 3400. Laut Bundeskartellamt kann Marktmacht bei einem HHI von unter 1000 in der Praxis nahezu ausgeschlossen werden. Ab einem Wert von etwa 1800 gilt die Konzentration aber schon als bedenklich. Die EU- Kommission erachtet die Höhe des HHI und seine Veränderungen als erstes Indiz für Marktmacht. Dabei wird die Entstehung oder Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung bei einem HHI von 1000 bis 2000 und zusammenschlussbedingten HHI-Zuwächsen von unter 250 als nicht wahrscheinlich angesehen. Gleiches gilt bei einem HHI über 2000 und Zuwächsen von unter 150. ❙❚■ Andre Kranke Monopole und Oligopole gefährden den freien Wettbewerb 90 % Marktanteil im Briefmarkt für die Deutsche Post Briefmarkt 1800 ist der HHI-Wert, der eine bedenkliche Marktkonzentration zeigt Monopol im Schienenverkehr Im nationalen Schienengüterverkehr existiert laut Kartellamt mit einem Marktanteil von 75 Prozent eine klare marktbeherrschende Stellung der DB Schenker Rail AG. Quasi als Monopolist dominiert das Staatsunternehmen den Wagenladungsverkehr und die Bereitstellung von Waggons im Massengutbereich. Etwas Wettbewerb findet sich beim Ganzzugverkehr und im Kombinierten Verkehr. Wird der Markt aber so definiert, dass der Schienengüterverkehr im Wettbewerb mit LKW und Binnenschiff steht, dann erreicht die Deutsche Bahn selbst im Teilmarkt „Nationales Massengut“ nur einen Marktanteil von knapp 30 Prozent1. Post-Monopol ungebrochen Der deutsche Markt für lizenzpflichtige Postdienstleistungen (=gewerbsmäßige Beförderung von Briefsendungen bis 1000 Gramm) ist mit einem Marktanteil von fast 90 Prozent laut Bundeskartellamt fest in der Hand des bisherigen Monopolisten Deutsche Post. Mit einem HHI-Wert von über 8000 Punkten findet sich in diesem Markt die höchste Marktkonzentration in den großen Teilmärkten der Logistik. Wettbewerb fehlt in diesem Segment fast völlig. Eine Ursache hierfür ist das Postgesetz, das der Deutschen Post bis zum Jahr 2008 eine Exklusivlizenz für wesentliche Teile des Briefmarktes gewährte. Konzentration im KEP-Markt Der Markt für Kurier-, Express- und Paketdienstleistungen wird in Deutschland von wenigen Anbietern dominiert. Die zehn größten Anbieter kommen zusammen auf einen Marktanteil von 84 Prozent. Die fünf größten Anbieter DHL, DPD, UPS, GLS und Hermes erreichen zusammen einen Marktanteil von knapp 67 Prozent. Die Top 3 Unternehmen haben einen gemeinsamen Marktanteil von etwa 53 Prozent1. Damit erreichen diese Unternehmen die GWB-Marktanteilsgrenzen für Oligopole. Anzeichen für eine marktbeherrschende Stellung, die vom Kartellamt bisher nicht genauer untersucht wurde, sind damit gegeben. Mächtige Anbieter in Transport und Logistik Monopole und Oligopole Mächtige Staplerhersteller Der Gabelstaplerbereich wird von den Kartellbehörden in die beiden Hauptmärkte Gegengewichtsstapler und Lagertechnikgeräte unterteilt. Bei den Gegengewichtsstaplern verfügen die Anbieter Kion (Marken Linde, Still und OM), Jungheinrich und Toyota/BT sowohl in Deutschland als auch in der EU über einen gemeinsamen Marktanteil von über 60 Prozent. Ähnlich die Situation im Lagertechnikbereich. Auch hier dominieren diese drei Hersteller den Markt mit zusammen über 60 Prozent. Es könnte also eine marktbeherrschende Stellung vorliegen, wenn kein Binnenwettbewerb besteht. Starke LKW-Anbieter Der Markt für Lastkraftwagen in Deutschland weist Anzeichen für oligopolistische Strukturen auf. Auf Basis der Neuzulassungen laut Kraftfahrtbundesamt überschreiten die drei großen Anbieter Daimler, VW und Ford im leichten und mittleren Segment mit einem Marktanteil von rund 55 Prozent knapp die GWB-Grenze für eine marktbeherrschende Stellung. Bei den Sattelzugmaschinen ist es noch deutlicher: Hier kommen Daimler, MAN und DAF auf rund 73 Prozent gemeinsamen Marktanteil. Ob aber wirklich ein Oligopol vorliegt, hängt vor allem davon ab, ob trotzdem Binnenwettbewerb zwischen den Anbietern herrscht. Oligopol bei den Tankstellen Ein markbeherrschendes Oligopol existiert laut Bundeskartellamt im deutschen Tankstellenmarkt. Die Unternehmen Aral, Shell, Conoco/Phillips (Jet), Total und Esso bilden mit einem gemeinsamen Marktanteil von rund 72 Prozent ein klares Fünfer-Oligopol. Auch die Marktkonzentration ist mit einem HHI-Wert von etwas über 1400 relativ hoch. Weitere Zusammenschlüsse zwischen diesen Unternehmen und größere Zukäufe wird den Mitgliedern dieses Oligopols deshalb regelmäßig von den Kartellbehörden untersagt. Untersucht wird derzeit auch ein Missbrauch dieser Marktkonzentration. Monopole und Oligopole Ob ein oder mehrere Unternehmen eine „marktbeherrschende Stellung“ einnehmen, regelt § 19 des Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB): Ein oder mehrere Unternehmen sind demnach marktbeherrschend, soweit sie als Anbieter oder Nachfrager einer bestimmten Art von Waren oder gewerblichen Leistungen auf dem sachlich und räumlich relevanten Markt ohne Wettbewerber sind oder keinem wesentlichen Wettbewerb ausgesetzt ist. Markbeherrschend im Sinne des GWB sind Unternehmen außerdem, wenn sie eine im Verhältnis zu ihren Wettbewerbern überragende Marktstellung haben. Laut GWB kann vermutet werden, dass ein Unternehmen marktbeherrschend ist, wenn es einen Marktanteil von mindestens einem Drittel hat. Bei drei oder weniger Unternehmen kann von einer Marktbeherrschung ausgegangen werden, wenn diese zusammen einen Marktanteil von fünfzig Prozent erreichen. Bei fünf oder weniger Unternehmen liegt die Marktanteilsgrenze bei zwei Dritteln. Weisen die Unternehmen nach, dass die Wettbewerbsbedingungen zwischen ihnen wesentlichen Wettbewerb erwarten lassen oder die Gesamtheit der Unternehmen im Verhältnis zu den übrigen Wettbewerbern keine überragende Marktstellung hat, dann gilt trotz Überschreitung der Marktanteilsgrenzen die marktbeherrschende Stellung als widerlegt. ak Es drohen saftige Strafen für Großspeditionen Die Bundeswettbewerbsbehörde (BWB) geht gegen zwei Kartellabsprachen in der österreichischen Speditionsbranche vor. Für die betroffenen Speditionen war diese Meldung im März dieses Jahres womöglich keine Überraschung mehr. Denn die „Speditions-Sammelladungskonferenz“ (SSK), gegen die sich der Vorwurf richtet, hatte 2007 ihre Tätigkeit eingestellt. Zum etwa selben Zeitpunkt begannen die Ermittlungen der BWB gegen SSK, ausgelöst durch ein Mitglied der SSK, das der BWB zahlreiche Unterlagen zur Verfügung gestellt hat. Dieses Unternehmen – spekuliert wird, dass es sich um einen Vertreter der Niederlassung von DB Schenker Logistics handelt – geht straffrei aus, da es in den Genuss der Kronzeugenregelung kommt. In der SSK hatten sich laut BWB-Sprecher Stefan Keznickl etwa 40 Speditionen getroffen. „Da sind Preise abgesprochen worden und ganze Listen von Zuschlägen, angefangen bei der LKW-Maut bis hin zum Dieseltreibstoff“, sagte Keznickl. Es wurde sogar vereinbart, wer welche Kunden in welchen Regionen erhält. Zudem gab es eine Preisabsprache der SSK mit einem Bahnunternehmen. Mittlerweile hat die Rail Cargo Austria (RCA), Cargo-Tochter der ÖBB, bestätigt, dass sich der Vorwurf gegen sie richtet. In österreichischen Medien ist die Rede von einer „Rekordstrafe“ für RCA in Höhe von bis zu 500 Millionen Euro. Keznickl bestätigte gegenüber der VerkehrsRundschau, dass von der Zahl der betroffenen Unternehmen, von der Schwere der Absprache und von der Dauer (die SSK gibt es seit 1994) dieses Kartell zu den schwerwiegendsten Verstößen zählt, die die BWB bislang aufgedeckt hat. Es käme den Machenschaften des Aufzugs- und Fahrtreppenkartells gleich, gegen das eine Geldbuße in Höhe von 75,4 Millionen Euro verhängt wurde. Der Zentralverband Spedition und Logistik, un-ter dessen Dach die SSK tagte, wollte sich nicht zu den Vorwürfen äußern. Laut Kezneckl muss der Verband keine Strafen befürchten. Auch in Deutschland gibt es mit der Versa (Vereinigung der Sammelgutspediteure im DSLV (Deutscher Speditions- und Logistikverband)) eine Vereinigung, die im Sammelgutverkehr Preisempfehlungen ausspricht. Der Verband kooperiert dabei jedoch eng mit dem Kartellamt. So dürfen nur mittelständische Stückgutspeditionen Mitglied werden (bis zu 250 Mitarbeiter und bis zu 50 Millionen Euro), es sei denn, die Spedition ist mittelständisch geprägt. Dann können in Abstimmung mit dem Kartellamt auch größere Betriebe beitreten. Außerdem spricht die Versa „Preisempfehlungen“ aus, an die sich keiner halten muss. „Absprachen über Preise oder Kunden oder Regionszuteilungen kommen bei uns nicht vor, dann könnten wir den Laden gleich dichtmachen“, sagt Ingo Hodea, Geschäftsführer der Versa. cd Am Kartell beteiligt: DB Schenker Österreich Das Speditionskartell in Österreich

Monopole und Oligopole

Checkliste: Worauf bei betriebsbedingten Kündigungen zu achten ist

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

MEISTGELESEN

Wasserstoff-Lkw: Bosch setzt auf neue Tanktechnik

Erfolgreich aus der Krise: Wandt Spedition startet neu

DB Cargo baut Vorstand um

NEWSLETTER