Luftfracht

LuftfrachtWird Fliegen teurer?Wer Umweltschutz will, muss dafür zahlen – das bekommt seit 2012 auch die Luftfahrt zu spüren – Stichwort „EU ETS“, mit dem die EU den CO₂-Verbrauch senken will. Was die Airlines nun befürchten und ob sie ihre Luftfracht-Raten anheben. Seit Januar 2012 müssen alle Airlines für alle in der Europäischen Union (EU) startenden und landenden Flugzeuge eine Abgabe auf das Treibhausgas CO₂ entrichten. Hintergrund dafür ist das sogenannte European Union Emissions Trading System (EU ETS), in das seit Jahresanfang auch die Luftfahrt einbezogen wurde (siehe Kasten auf Seite 23). Selbst für zahlungswillige Airlines ist – so viel steht fest – ETS kein finanzieller Pappenstiel. Vor allem die europäischen Luftfahrtgesellschaften leiden unter dem neuen Regelwerk. Denn im Unterschied zu Carriern aus den Golfstaaten, der Türkei oder aus Russland, benötigen sie Zertifikate für sämtliche regionale und internationale Flüge, die innerhalb des EU-Territoriums durchgeführt werden, dort beginnen oder dort enden. So rechnet die deutsche Lufthansa allein für das laufende Jahr mit 100 Millionen Euro an Zusatzkosten. Entsprechend harsch fällt ihre Kritik aus: „Die europäische Insellösung verteuert Flugreisen und Luftfrachttransporte, ohne dem weltweiten Klima wirklich zu helfen“. Der ETS-Zwang sei sogar kontraproduktiv, da der Branche Gelder entzogen würden, die von dieser dringend für die Investition in neue und verbrauchsärmere Flugzeuge benötigt werden. Stattdessen spricht sich Lufthansa im Verbund mit dem internationalen Luftfahrtverband IATA und British Airways & Co. für eine globale Lösung aus, um standortbedingte Wettbewerbsnachteile zu verhindern und die CO₂-Emissionen aller weltweit eingesetzten Flugzeugflotten schrittweise zu reduzieren. „Luftfahrt als globale Industrie braucht auch für den Klimaschutz eine globale Regelung“, kritisiert Matthias Eberle, Sprecher von LH Cargo, die aktuelle Insellösung. Gleichwohl sei eine globale Lösung aber derzeit nicht absehbar, sagt er, da Länder wie USA oder China die Einbindung der Luftfahrtindustrie in jedes Emissionshandelssystem grundsätzlich ablehnen würden. Noch haben sich die erwarteten Mehrkosten aber nicht auf die Frachtraten der Airlines durchgeschlagen und damit auf die Luftfracht-Speditionen (siehe Interview Seite 23). Denn noch ist unklar, welche exakten Beträge auf die einzelnen Fluglinien zukommen werden. Diese will die EU erst im kommenden Frühjahr auf Grundlage der jeweiligen Flug- und CO₂-Verbrauchsdaten bekanntgeben. „Es liegt aktuell kein Kostenkonzept vor. Deshalb haben wir preislich in dieser Hinsicht bislang nichts verändert“, sagt Deutschland-Verkaufschef Christian Thiele von Emirates Sky Cargo. Ähnlich argumentiert Konkurrent LH Cargo. Es gebe dort, versichert Eberle, noch keine konkreten Pläne für die Einführung einer Emissionsabgabe. Der Sprecher wörtlich: „Von der genauen Ausgestaltung des Emissionshandels hängt ab, wie die Zusatzbelastungen für die Industrie ausfallen und in welcher Form die einzelnen Beteiligten in der Transportkette diese tragen werden.“Massive WiderständeTrotz dieser Unklarheit drohen den Airlines aber auf jeden Fall neue Belastungen durch die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel, wenn die EU nicht doch noch von ETS abrückt. Diese Kosten könnten die Airlines dann entweder in ihre Frachtraten einpreisen oder aber in Form von Zuschlägen an die Speditionsunternehmen durchreichen. Emirates-Manager Thiele spricht sich zwar gegen weitere Surcharges aus, neben den existierenden für Treibstoff und Sicherheit. Er will diesen Schritt aber auch nicht komplett ausschließen. Für die Speditionen wäre ein solcher Zuschlag auf jeden Fall die ungünstigere Lösung. Denn die Airlines bezahlen ihren Agenten auf diese Surcharges keinerlei Kommission. „Wir dürfen die Inkasso-dienste machen, erhalten für diesen Aufwand aber von den Airlines keinen Cent Vergütung“, beklagt Dieter Haltmayer, Geschäftsführer der Frankfurter Luftfrachtspedition Quick Cargo Service (QCS). Er wehrt sich vehement gegen jede Form von Extragebühren und spricht damit für viele Branchenkollegen, die von den Airlines schon länger eine finanzielle Vergütung für ihre Gratisdienstleistung fordern. Noch aber ist es nicht so weit. Es ist sogar nicht einmal ausgeschlossen, dass die von der EU beschlossene Insellösung ETS wegen massiver Widerstände abgeblasen wird. So steht der EU der Konflikt mit über 20 Neinsager-Staaten in Sachen ETS ins Haus; unter ihnen Kaliber wie China, Russland, USA und Brasilien. Sie alle lehnen den von der EU einseitig verfügten Emissionshandel für den Luftverkehr ab. Dabei verweisen sie auf das seit 1944 geltende Chicagoer Abkommen, nach dem die einseitige Erhebung von Abgaben wie der geplanten CO₂-Gebühr einen unzulässigen Eingriff in das Souveränitätsrecht von Staaten darstellt. Damit nicht genug: Mittlerweile strickt die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO an einer globalen Lösung für den Handel mit Umweltzertifikaten, die sie voraussichtlich im März 2013 vorlegen will. China und Indien ließen ihren verbalen Drohungen in Sachen ETS mittlerweile sogar Taten folgen: Sie verboten ihren Airlines, ihre CO₂-Verbrauchsdaten auf Umläufen von und nach Europa Brüssel zu melden. Laut EU hätten sie dies seit über sechs Monaten tun müssen. Denn auf Basis dieser Angaben wird exakt berechnet, wie viele Zertifikate einer Fluglinie kostenlos zugeteilt werden und wie viele diese noch dazukaufen muss. Und die Abgabefrist für diese Verbrauchslisten endete in der Nacht vom 15. auf den 16. Juni. Acht chinesische und zwei indische Airlines ließen das Datum verstreichen – auf Weisung ihrer Regierungen. Damit wurden sie zu direkten Boykotteuren von EU ETS. Ihnen drohen nun jeweils einmalige Strafzahlungen in Höhe von 50.000 Euro, bestätigt Kommissionssprecher Isaac Valero-Ladron. Erste Anzeichen von HandelskriegÄndern diese Staaten ihre Verweigerungshaltung nicht, wird die EU den Airlines ab 2013 Strafbefehle von über 100 Euro je emittierter und nicht deklarierter Tonne CO₂ auf ihren Europa-Flügen berechnen. Dann würde es richtig teuer, dies wäre wohl der Anfang eines Handelskrieges. Erste Anzeichen sind bereits zu spüren: So kündigte Peking an, aus der EU stammende Flugzeuge an die Kette zu legen. Quasi als Pfand im Tausch gegen Zahlungserlass. Und Russland verweigert seit April der Leipziger Airline Aerologic alle Überflüge über das eigene Staatsgebiet. Auch LH Cargo wurden von Moskau bisher nur 30 der 41 zum aktuellen Sommerflugplan beantragten Querungen des sibirischen Luftraums genehmigt. ❙❚■ Heiner Siegmund, freier JournalistGut gemeint, entpuppt sich das EU-Emissionshandelssystem ETS zum Kostentreiber in der LuftfrachtLuftfrachtSo funktioniert EU ETSDas seit 2005 bestehende European Union Emissions Trading System (EU ETS) soll den CO₂-Ausstoß in der EU reduzieren. Seit 1. Januar 2012 ist auch der Luftverkehr in ETS einbezogen – und damit alle Fluglinien, die in der EU starten oder landen, unabhängig von ihrer Herkunft. Jede Airline kann frei entscheiden, ob sie ihren CO₂-Ausstoß etwa durch Flottenmodernisierung senkt und Zertifikate verkauft oder durch neue Streckenangebote die CO₂-Emissionen erhöht, wofür ein Mehrbedarf an (teuren) Zertifikaten nötig wird. Finanzielle Vorteile haben Airlines, die ihr Drehkreuz unweit der EU-Grenzen betreiben, etwa Turkish Airlines (Istanbul) oder Aeroflot (Moskau). Laut EU ETS wird ihnen nur der CO₂-Verbrauch berechnet, der auf ihren kurzen Routen zwischen ihren Hubs und den EU-Destinationen anfällt. Umsteigeverkehre nach Asien, Afrika oder Australien sind von der Berechnung ausgenommen. Finanzielle Nachteile haben indes Lufthansa, British Airways, SAS und Co., weil sie ihre Heimatbasen in einem EU-Staat haben. Dadurch fließen alle ihrer Kurz-, Mittel-, und Langstreckenflüge in die ETS-Berechnung ein. hsGlossar„Für uns wäre ein globales ETS sinnvoller“Wie sich das Emissionshandelssystem der EU auf Luftfracht-Speditionen auswirkt, sagt Bernhard Stock, Luftfracht-Chef der Emo Trans. Seit diesem Jahr ist auch der Luftverkehr in den EU-Emissionsrechtehandel einbezogen. Preisen dies die Airlines schon in ihren Frachtraten bei Ihnen ein?Bernhard Stock: Bislang nicht wirklich, wobei die Raten natürlich ständig volatil sind. Das Ganze dürfte erst im kommenden Frühjahr aktuell werden. Dann wird das gesamte CO₂-Handelssystem inklusive der Verteilung von Zertifikaten an die Fluglinien auf der Basis ihrer Flüge und ihres Treibhausgasausstoßes auf den Tisch kommen. Erst auf dieser Grundlage werden die Airlines volle Kostentransparenz haben und dann wohl entscheiden, ob sie die Belastungen in die Raten integrieren oder einen ETS-Zuschlag verlangen. Welche Variante würden Sie bevorzugen?Ich persönlich fände eine Surcharge (Zuschlag) geeigneter im Vergleich zur Ratenintegration. Die Kostentransparenz wäre dadurch sehr groß. Dies schafft eine finanzielle Gleichberechtigung für alle Spediteure und auch Airlines. Wir könnten die ETS-Beträge zudem gegenüber unseren Kunden ausweisen. Noch besteht aber kein Handlungsdruck. Zumal nicht ausgeschlossen ist, dass das ganze System wegen der Widerstände abgeblasen oder eventuell vertagt wird. Aus unserer Sicht wäre ein globales ETS sinnvoller und auch gerechter als die jetzt auf dem Tisch liegende Insellösung der EU. hsInterviewBernhard Stock

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