L.I.T.-Chef Fokke Fels zur Volkswagen-Werks-Debatte

Herr Fels, Ihr Unternehmen ist mit Volkswagen groß geworden. Wie abhängig sind Sie heute noch vom VW-Geschäft? Volkswagen ist nach wie vor ein wichtiger Teil unseres Geschäfts. Wir haben dort über viele Jahre Speziallösungen entwickelt und gemeinsam weiterentwickelt. Deshalb wäre die theoretische Schließung eines Werks wie Emden für uns durchaus ein Schlag ins Kontor. Wie viele Mitarbeiter, wie viele Fahrzeuge, Logistikflächen und welche Niederlassungen wären von der Schließung betroffen, sofern Sie denn kommt? Wie viel Umsatz würde Ihnen dadurch wegbrechen? Beim theoretischen Wegfall des Werkes Emden, wären bei uns am Standort Emden und in der Zentrale rund 40 Arbeitsplätze betroffen sowie der Einsatz von 40 Lkw und Fahrern. Zusätzlich würden die Transporte via Schiene wegfallen, die bei uns erheblich Equipment binden. Den Umsatzverlust schätze ich grob auf knapp ein Prozent. Wie hoch ist heute überhaupt noch Ihr Umsatzanteil in der Automobilindustrie, und wie hoch war er noch vor fünf Jahren? Der liegt derzeit bei gut 20 Prozent. Im Verhältnis zum Gesamtumsatz ist der Anteil in den vergangenen Jahren rückläufig gewesen, weil wir insgesamt stark gewachsen sind. Automotive ist für uns aber weiterhin ein wichtiger Geschäftsbereich. Sie spüren Entwicklungen in der Automobilindustrie meist früher als viele andere Branchen. Woran haben Sie gemerkt, dass sich die Situation bei Volkswagen zuspitzt? Unterm Strich werden seit längerer Zeit weniger Autos produziert. Entsprechend gibt es auch weniger Nachfrage nach Transportleistungen. Was wir besonders merken, ist die fehlende Planbarkeit. Werke reagieren teilweise sehr kurzfristig mit Schließtagen und Produktionsanpassungen. Das macht das Geschäft für uns deutlich schwieriger. Warum? Weil wir unsere Ressourcen nicht beliebig anpassen können. Die Planung erfolgt nicht von heute auf morgen. Früher war die Automobilindustrie, und da spreche nicht von Volkswagen, sondern von allen OEM und Zulierern, ein Markt mit einer hohen Verlässlichkeit und mittelfristigen Perspektiven. Genau diese Verlässlichkeit ist in den vergangenen Jahren deutlich zurückgegangen. Viele denken bei einer möglichen Werksschließung zuerst an die Beschäftigten von Volkswagen. Welche Folgen hätte ein Produktionsende für die regionalen Transport- und Logistikunternehmen, Personal- und Verpackungs-Dienstleister rund um Emden? Das wäre schon dramatisch. An so einem Standort hängen sehr viele Unternehmen direkt oder indirekt. Dort entsteht enorme Kaufkraft. Wenn ein Werk dieser Größe wegfällt, hat das Auswirkungen auf eine ganze Region. Das spüren dort ja auch die Handwerker, die Bäcker, einfach alle. Welche Folgen hätte das konkret für die Unternehmen in der Transport- und Logistikbranche? Viele Unternehmen würden natürlich versuchen, den OEMs in andere Regionen Europas zu folgen, etwa nach Osteuropa oder nach Ungarn. Dort würde man versuchen, zumindest einen Teil der wegfallenden Geschäfte zu kompensieren. Funktioniert das? Nicht immer. Und einfach ist es ganz sicher nicht. Aber Veränderungen in Kundenstrukturen gehören zum Logistikgeschäft dazu. Kunden wachsen, schrumpfen oder verlagern Standorte. Darauf muss man reagieren. Was würde ein Wegfall von Emden konkret für Ihr Unternehmen bedeuten? Die dort bewegten Mengen würden wegfallen. Und diese Volumina sind nicht im klassischen Sinne kompensierbar. Viele Politiker argumentieren, Speditionen könnten neue Auftraggeber finden. Ist das realistisch? So einfach ist das nicht. Der Markt wächst derzeit nicht. Wer Volumen verliert, kann nicht automatisch an anderer Stelle die gleichen Mengen aufnehmen. Wer hätte die größten Probleme? Unternehmen, die stark regional oder national unterwegs sind. Für diese Betriebe ist die Kompensation deutlich schwieriger als für ein großes Unternehmen wie die LIT Gruppe. Wir arbeiten europaweit und erwirtschaften heute noch rund die Hälfte unseres Umsatzes in Europa. Das verschafft uns mehr Möglichkeiten. Wir können dadurch leichter mit unseren Kunden mitgehen, wenn diese ihre Produktion verlagern, zum Beispiel nach Polen, Ungarn oder auch Rumänien. Können große Automotive-Volumina durch andere Branchen ersetzt werden? Teilweise. Aber sicher nicht kurzfristig. Man muss sehen, dass viele Unternehmen derzeit Kapazitäten abbauen oder reduzieren. Daraus ergeben sich zwar Chancen, neue Kunden und zusätzliche Aufträge zu gewinnen. Trotzdem bleibt die Kompensation solcher Volumina schwierig. Welche Branchen bieten derzeit überhaupt noch Potenzial? Das Potenzial ist grundsätzlich vorhanden. Das Problem ist häufig weniger die Nachfrage als die wirtschaftliche Situation vieler Kunden und die Preisentwicklung im Markt. Die Anpassungen erfolgen oft deutlich langsamer als die Veränderungen auf der Kostenseite. Außerdem ist der Fahrermangel nach wie so groß, dass wir gar nicht genug Fahrer hätten, um dieses Mehrvolumen abzufahren. Ihr Unternehmen hat sich in den vergangenen Jahren bewusst diversifiziert. Wie lange dauert ein solcher Prozess? Bei uns hat das bereits 2008 begonnen. Also ein Projekt über viele Jahre? Genau. Diversifizierung bedeutet ja nicht nur, neue Kunden zu gewinnen. Man baut zusätzliche Geschäftsfelder auf, erweitert die Kontraktlogistik und erschließt neue Branchen. Das dauert Jahre. Viele Unternehmer hören den Rat: „Diversifizieren Sie doch einfach.“ Das Problem ist, dass die Märkte sich heute teilweise schneller verändern, als Diversifizierung umgesetzt werden kann. Deshalb reicht es nicht, einfach zu beschließen, dass man künftig breiter aufgestellt sein möchte. Wenn Sie heute Investitionen für die kommenden zehn Jahre planen: Würden Sie weiterhin auf den Industriestandort Deutschland setzen? Wir sehen nicht nur in der Automobilindustrie entsprechende Entwicklungen. Auch im Maschinenbau werden Standortfragen diskutiert. Produktionen wandern teilweise nach Spanien, Osteuropa oder Indien. Das beobachten wir in vielen Bereichen. Wo würden Sie heute noch neue Logistikstandorte aufbauen? Im Regelfall dort, wo unsere Kunden investieren. Das machen wir seit Jahren so. Wir gehen mit unseren Kunden durch die Welt. Also folgen Sie den Kunden? Ja. Wir sind auf diese Weise beispielsweise auch nach Amerika gegangen. Das ist ein Teil unseres Geschäftsmodells. Kann ein kleinerer Mittelständler diesen Weg genauso gehen? Das ist deutlich schwieriger. Größere Unternehmen können Skaleneffekte nutzen und verfügen über mehr Managementkapazitäten. Ein regional aufgestellter Betrieb mit 50 Fahrzeugen hat diese Möglichkeiten häufig nicht. Dort fehlen oft die Ressourcen, um über Jahre hinweg neue Geschäftsfelder aufzubauen. Wenn Volkswagen die Produktion in Emden deutlich reduzieren oder den Standort schließen sollte: Verlieren wir dann nur ein Werk oder ein ganzes logistisches Ökosystem? Wir würden weit mehr verlieren als nur ein einzelnes Werk. Um große Produktionsstandorte entsteht über Jahrzehnte ein Netzwerk aus Dienstleistern, Zulieferern und Logistikunternehmen. Fällt ein solcher Anker weg, geraten viele weitere Unternehmen unter Druck. Genau deshalb wäre die Bedeutung einer Schließung weit über das Werkstor hinaus spürbar.

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