Elektro‑Sattelzüge: Wie Trailer die Nutzlast retten

Gut gemeint, aber nicht gut gemacht: Die EU-Richtlinie 96/53/EG gesteht Sattelzügen mit einer elektrisch angetriebenen Zugmaschine ein zulässiges Gesamtgewicht von 42 Tonnen zu - zwei Tonnen mehr als für konventionelle Ausführungen, um das Mehrgewicht der Batterien auszugleichen. Allerdings hat der deutsche Gesetzgeber die Achslasten nicht angepasst. Die Antriebsachse der Zugmaschine darf also weiterhin nur mit maximal 11,5 Tonnen belastet werden. In der Praxis entsteht ein Problem: Lastet die Antriebsbatterie auf der Hinterachse einer 4x2-Zugmaschine, kann die zusätzliche Zuladung zur Überladung führen. Das geschieht vor allem dann, wenn der Fahrzeugbetreiber die Nutzlast des Aufliegers vollständig ausschöpft oder bei Teilentladungen, bei denen sich der Lastschwerpunkt Richtung Trailer-Stirnwand verschiebt. Die ersten Fahrzeugbauer steuern entgegen und haben Trailer mit einem kürzeren Maß zwischen Kingpin und erster Trailer-Achse entwickelt. Beispielsweise Kögel: Die Burtenbacher haben den ersten E-optimierten Kögel Light Plus an die Rüdinger Spedition übergeben. Roland Rüdinger, geschäftsführender Gesellschafter des Unternehmens, betreibt mehr als 30 elektrisch angetriebene Lkw von Mercedes sowie Renault Trucks und kennt das Problem. "Wir setzen unsere E-Lkw auch im Fernverkehr ein, etwa um Schrauben zur Veredelung zu fahren", erklärt er. Dafür wird der E-optimierte Light Plus zum Einsatz kommen. "Mit dem Nutzlastplus optimieren wir die Transporteffizienz", erläutert er. Rüdinger will aber nicht das Risiko eingehen, die Lkw-Hinterachse zu überlasten und ein Bußgeld zu kassieren. Während der Testphase wird er neben anderen Qualitätsmerkmalen daher die Achslasten des E-optimierten Kögel-Aufliegers kontrollieren. Die Spezifikation des Abstands von Königszapfen zur ersten Trailer-Achse hängt von der Batterie- und Radstandkonfiguration der jeweiligen Zugmaschine sowie der Beladung des Aufliegers ab. Kögel hat sich für einen um 300 Millimeter verkürzten Abstand vom Königszapfen bis zur ersten Trailer-Achse entschieden. Durch diese Maßnahme verringert sich der Druck auf die Antriebsachse der eActros-600-Zugmaschine laut Kögel-Produktmanager Sebastian Hönig um etwa 700 Kilogramm im Vergleich zu einem Standard-Curtainsider. Der kurze Achsabstand des Trailers stelle zugleich sicher, dass sich der Reifenverschleiß in Kurvenfahrten nicht erhöht. Bis zu zwei Tonnen mehr Nutzlast Die Trailer aus der Light-Plus-Baureihe sind zudem gewichtsoptimiert. Laut Hersteller bieten sie gegenüber dem Standard mindestens eine und bis zu zwei Tonnen Gewichtsvorteil - ein Zuladungsplus, mit dem sich das Gewicht der Traktionsbatterien kompensieren lässt. Im Standard bringt der E-optimierte Light Plus circa 5200 Kilogramm auf die Waage. In Verbindung mit optionalen Ausstattungsmerkmalen ist sogar ein Eigengewicht von 4700 Kilogramm möglich. Hönig rechnet vor: Bei einem Standard-Planenauflieger liegt die maximale Nutzlast bei gleichmäßiger Ausladung bei rund 20 Tonnen. Bei Einsatz des E-optimierten Kögel Light Plus lassen sich je nach Typ und Radstand der E-Zugmaschine bis zu vier Tonnen mehr Nutzlast erzielen. Das gilt beispielsweise für den Mercedes eActros 600 mit 4000 Millimetern Radstand und insbesondere dann, wenn zusätzlich zum angepassten Radstand ein Trailer-EBS mit dynamischer Radstandregelung zum Einsatz kommt. "Damit kann der Fahrzeugbetreiber die 42 Tonnen vollständig ausschöpfen, ohne dieses System sind es etwa 41,5 Tonnen", erklärt der Produktmanager. Sollte der Test positiv verlaufen, sieht Rüdinger gute Marktchancen für E-optimierte Trailer, sofern der Preis stimmt. Dieser soll auf dem Niveau der herkömmlichen Kögel Light Plus-Trailer liegen, sagt Kögel-CSO Thore Bakker. Schmitz Cargobull hat gemeinsam mit dem Schwesterunternehmen Berger eine vergleichbare Strategie gewählt. Die Verlagerung des für E-Zugmaschinen optimierten Fahrzeugs zum Leichtbauspezialisten begründet Matthias Muffert, Leiter des Produktmanagements General Cargo bei Schmitz Cargobull, damit, dass das Tiroler Unternehmen spezielle Spezifikationen leichter umsetzen könne als der Serienproduzent. Berger hat einen Abstand von 5740 Millimeter gewählt und ebenso wie beim Light Plus von Kögel kompensiert das günstige Eigengewicht des Berger von unter 5400 Kilogramm in Kombination mit der optimierten Achslast den Nutzlastverlust. Beispielsweise setzt Volker Nuss, Chef der gleichnamigen Spedition, diesen Auflieger in Kombination mit einem Mercedes eActros 400 unter anderem für den Transport von Getränken, Papierrollen und Altpapier ein. Eine Investition in Spezialfahrzeuge, die sich laut Nuss lohnt. "Das ermöglicht uns, beispielsweise im Getränketransport drei zusätzliche Chep-Paletten mitzunehmen, und spart uns so jede 20. Fahrt - ein Verkaufsargument gegenüber den Kunden", berichtet der Firmenchef. Automatische Achslastkontrolle Fliegl hat für das Schweizer Transportunternehmen Schöni einen Curtainsider der Baureihe SDS 390 Roadrunner Ultra Light entsprechend angepasst. Eigengewicht des Leichtbau-Trailers: rund 5500 Kilogramm; Radstand bis erste Achse: 6000 Millimeter. Hinzu kommt ein Trailer-EBS mit automatischer Achslastkontrolle und einer dynamischen Radstandregelung. Die Transportunternehmen Karl Dischinger, Gahr International und Dreier haben oder sollen weitere E-optimierte Trailer erhalten. Das Know-how aus der Curtainsider-Sparte hat Fliegl nun auch in die Containerchassis-Konstruktion einfließen lassen. Für die Spedition Köppen entwickelte der Hersteller ein Tankcontainerchassis für den Einsatz in Verbindung mit batterieelektrisch angetriebenen MAN-Zugmaschinen vom Typ eTGS 4x2. Auch bei dieser Sonderlösung ist die Geometrie des Fahrgestells angepasst, wodurch sich der Lastschwerpunkt beim Trailer verschiebt. Jedoch will sich der Fahrzeugbauer nicht in die Karten schauen lassen und schweigt zu Details. Selbst bei voller Ausnutzung des zulässigen Gesamtgewichts soll die Hinterachse der Zugmaschine mit höchstens 11,2 Tonnen belastet werden. Laut Firmenchef Helmut Fliegl markiert das Chemiechassis den Auftakt für eine komplette Produktpalette speziell für den Betrieb mit Elektro-Zugmaschinen. Krone indes strebt eine ganzheitliche Lösung an. "Der Radstand ist ein relevanter Parameter im Gesamtsystem", sagt Krone-Produktexperte Michael Lehmann. Aber die Kombination aus technischer Auslegung und operativer Nutzung eröffne in der Praxis größere Spielräume als Einzelmaßnahmen. Ein zentrales Steuerungsmerkmal sei der Lastverteilungsplan, da er fahrzeugspezifische Parameter und die Ladungsverteilung berücksichtige. "Durch eine überlegte Verladung lässt sich die Achslastverteilung und damit auch die Entlastung der Antriebsachse effektiv beeinflussen, ohne die Flexibilität bei unterschiedlichen Transportgütern einzuschränken. Weitere Maßnahmen seien variable Achsabstände und die dynamische Radstandkontrolle des Trailer-EBS", so Lehmann. Demnach könnten auch Trailer mit verkürztem Radstand von Krone realisiert werden. Analog argumentiert Produktexperte Ferdinand Hamedinger vom Schwesterunternehmen Schwarzmüller: "Der reduzierte Radstand am Trailer ist nur eine Teillösung für bestimmte Beladungssituationen", sagt er. Das gelte vor allem, solange es noch keine einheitlichen Standards in Bezug auf Radstände, Sattelvormaß und hinteren Durchschwenkradius bei E-Zugmaschinen gebe. Elektrifizierter Kühlauflieger von Kässbohrer Auch Kässbohrer bietet nun mit dem Modell K.SRI E einen elektrifizierten Kühlauflieger an. Der Fahrzeugbauer hat sich für das System aus Kühlmaschine von Thermo King und Generatorachse von BPW entschieden und will damit Bestwerte setzen. Das Unternehmen stellt durch die Elektrifizierung der Transportkälte eine Kraftstoffersparnis von bis zu 4000 Litern Diesel pro Jahr in Aussicht, dies sei bis zu 35 Prozent mehr als bei vergleichbaren Fahrzeugen und auf die Isolationsleistung der Aufbaupaneele mit einem K-Wert von 0,31 zurückzuführen. Online Nutzen Flotten das Sparpotenzial von Trailern? Schmitz-Cargobull-CSO Ralph Kleideiter im VerkehrsRundschau-Interview unter: www.verkehrsrundschau.de/plus/nachhaltigetrailer

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