Holprige Gleise

Alt trifft neu: Dampflokomotiven sind bei der PKP Cargo jedoch nur bei Bahnfeierlichkeiten zu bewundernHolprige GleiseDie Deutsche Bahn (DB) engagiert sich verstärkt im polnischen Schienengüterverkehr. Trotz vieler Baustellen sprechen vor allem strategische Gründe für diesen Schritt.Angespannte Nerven unter den Konkurrenten und eine katastrophale Infrastruktur – aber auch ein hohes Potenzial: Darauf muss sich die Güterbahntochter der DB, DB Schenker Rail, in Polen einstellen. Die Deutschen haben gerade den Kauf der polnischen Frachtgüterbahn PCC Rail abgeschlossen, die etwa acht Prozent im polnischen Schienengüterverkehrsmarkt kontrolliert und zum Duisburger Industriekonzern PCC gehörte. Dabei interessiert sich die Management-Riege um den neuen Vorsitzenden Alexander Hedderich überwiegend für den West-Ost-Transitverkehr, der aktuell gerade einmal kümmerliche 2,5 Prozent am Gesamtvolumen des Landes ausmacht. Dass das Engagement kein Spaziergang wird, zeigt sich an dem Schulterschluss, den die Manager der kleinen privaten Anbieter gegen DB Schenker Rail und den Ex-Monopolisten PKP Cargo machen. ZNPK heißt die neue Interessenvertretung, mit der sich die Privatbahnen gegen die beiden Großkonzerne schützen wollen. „DB Schenker Rail ist ein weiterer Gigant, der nicht nur die freie Konkurrenz bedrohen kann“, befürchten die Vertreter der ZNPK – unter ihnen befinden sich Namen wie CTL Logistics, die auch in Deutschland präsent ist, oder die britische Freightliner PL, die sich seit 2006 in Polen engagiert. Private kritisieren hohe NetzentgelteSorgen bereitet dem Verband vor allem ein mögliches Doppel-Monopol bestehend aus den beiden ehemaligen Staatsbahnen. Denn die befinden sich in Europa auf den ersten beiden Plätzen, wenn es um die Frachtvolumina geht (DB Schenker Rail: im Jahr 2008 380 Millionen Tonnen; PKP Cargo 130 Millionen Tonnen). PKP Cargo sieht sich bereits jetzt schon harter Kritik ausgesetzt, wenn es um die Entgelte für den Zugang zur Infrastruktur geht. „Diese Preise sind viel zu hoch“, kritisieren die privaten Manager den Marktführer. Das ist jedoch nicht die einzige Kritik. Die Privaten lehnen gesonderte staatliche Hilfen ab, die der einheimische Bahnriese für sich einfordert: „Man sollte kein Unternehmen mit finanziellen Mitteln unterstützen, das ständig seine Fehler wiederholt und nicht seine Möglichkeit ausschöpft, Umsätze zu machen“, beschwert sich der ZNPK-Vorsitzende Rafal Milczarski. Der Manager, der gleichzeitig die Geschäfte von Freightliner PL führt, bezieht sich dabei auf die Restrukturierung des Konzerns, die aus seiner Sicht zu schleppend verläuft. Dabei nimmt die ZNPK auch die Gerüchte auf, die DB wolle 49 Prozent der Anteile an PCC Logistics an die russischen Staatsbahnen von RZD weiterverkaufen. „Es ist möglich, dass die Deutschen zusammen mit RZD unsere Anbieter beim Transitverkehr an den Rand drängen“, warnen die Manager. Privatbahnen ärgern die StaatsbahnDabei waren ihre Geschäfte in der Vergangenheit durchaus erfolgreich: Die Kleinen kontrollieren derzeit immerhin zwischen 20 und 30 Prozent des Marktes – je nach Schätzung. Sie haben zuletzt zunehmend Marktanteile gewonnen, weil sie über eine klare Organisation verfügen und somit besser und schneller auf die Bedürfnisse der Kunden reagieren können als der Ex-Monopolist PKP Cargo. Der Konzern hingegen muss sich mit derzeit noch starken Gewerkschaften abmühen, die sich gegen die Entlassung von Mitarbeitern stemmen. Das Unternehmen beschäftigt momentan noch 44.000 Mitarbeiter. „Bis Ende des Jahres werden wir einen Überhang von 7000 Arbeitsplätzen abbauen“, erklärt der Vorstandsvorsitzende Wojciech Balczun. Zudem arbeitet ein Großteil des betrieblichen Vermögens nicht effizient und müsste modernisiert werden, so die PKP Cargo. Die hitzigen Auseinandersetzungen mit den Konkurrenten sind jedoch nicht das einzige Problem, mit dem die DB zu kämpfen hat. Eine grundlegende Schwierigkeit ist die Bahninfrastruktur, die sich in einem katastrophalen Zustand befindet: Nur fünf Prozent des gesamten Streckennetzes entsprechen dem westeuropäischen Standard – so schätzen einheimische Bahnbeobachter. „75 Prozent der polnischen Bahnwege sind in einem schlechten technischen Zustand“, drückt es der Vorstandsvorsitzende von Lotos Kolej (LK), Henryk Gruca, mit einer anderen Zahl aus. LK kommt auf vier Prozent Marktanteil und gehört zum Ölkonzern Lotos, der zu den strategisch wichtigen Unternehmen in Polen zählt.Derzeit sieht es auch nicht danach aus, dass die Probleme mit der Infrastruktur geringer werden: Denn Polen verliert EU-Mittel, die es in die Modernisierung des Transportwesens stecken wollte. Insgesamt wollte die EU für Bahn- und Straßeninfrastruktur zwischen 2007 und 2013 19,4 Milliarden Euro bereitstellen. Durch Verzögerungen und Fehlkalkulationen bei der Planung kann das Land aber nicht alle Gelder in Anspruch nehmen. Einige Projekte wie die Erneuerung der Bahntrasse von der südostpolnischen Stadt Rzeszow in den Ort Medyka an der ukrainischen Grenze werden deswegen nun doch nicht in Angriff genommen. „Wir werden im laufenden Jahr nur 300 Millionen Zloty (71 Millionen Euro) für Modernisierungsprojekte ausgeben“, sagt der Vorstandsvorsitzende von PKP PLK, Zbigniew Szafranski, der Tochter des Gesamtkonzerns PKP, die für den Betrieb des Streckennetzes zuständig ist. Für die Bahnanbieter sind das keine guten Aussichten, zumal sie im Vergleich zu den einheimischen LKW-Transporteuren deutlich schlechter abschneiden. Die Bahnen erbrachten 2008 20,9 Prozent der Verkehrsleistung (52 Milliarden Tonnenkilometer von insgesamt 248,8 Milliarden). Der LKW kommt auf einen Anteil von 70,0 Prozent (174,2 Milliarden tkm).Polen wichtiger Korridor für OstverkehreAll dieser Probleme zum Trotz: Der polnische Schienengüterverkehrsmarkt bleibt interessant. „Die Transaktion bestätigt die Attraktivität, die der polnische Markt hat“, kommentiert der Vorstandsvorsitzende von PCC Rail, Miroslaw Orlender, die Übernahme durch die DB. Der Manager freue sich, dass die Deutschen als der größte europäische Anbieter sich für sein Unternehmen entschieden hätten. Die Gründe, warum die DB in Polen investiert, liegen auf der Hand. Das junge EU-Land liegt mit seinen 40 Millionen Konsumenten zentral in Europa, und wer möglichst auf direktem Weg seine Waren von Westeuropa in die östlichen Märkte des Kontinents transportieren will, kommt an Polen nur schwer vorbei. Deshalb engagieren sich hier auch alle wichtigen internationalen Logistikkonzerne. Von Niederschlesien oder Schlesien aus lassen sich sämtliche wichtigen Märkte in Mittel-, Ost- und Südeuropa bedienen. Die Rede ist von einem Einzugskreis von 200 Millionen Konsumenten. Und die DB ist ein finanzstarker Konzern, der langfristig plant. Das Engagement der Deutschen dürfte also durchaus von Erfolg gekrönt sein – trotz vieler Baustellen. ❙❚■ Sebastian Becker, Korrespondent in PolenWirtschaft hui, Transportgewerbe pfuiAuch wenn die Logistiker Probleme haben, sind die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in Polen derzeit überraschend gut. „Die polnische Volkswirtschaft dürfte relativ gut durch die weltweite Krise kommen“, lautet das Urteil internationaler Experten. Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) werde im schwierigen Jahr 2009 sogar ein Plus von 0,8 Prozent aufweisen, so das Wiener Institut für Internationale Wirtschaftsvergleiche (WIIW). Der Grund liegt in der Wirtschaftsstruktur. Das BIP ist in den vergangenen fünf Jahren moderat gewachsen. Und da 60 Prozent des polnischen Wirtschaftswachstums vom Binnenkonsum getrieben wird, ohne dass die Polen ihre Einkäufe übermäßig mit Krediten finanziert haben, sind die Aussichten nicht schlecht. Der Anteil des Außenhandels ist für die Gesamtwirtschaft weniger bedeutsam, so dass Polen die negativen Einflüsse aus den westlichen Ländern nur relativ schwach gespürt hat. Dies sind positive Faktoren, die die einheimischen Transporteure erst einmal so nicht spüren, da sie Grenzen überqueren und vom internationalen Geschäft leben. Deshalb gilt derzeit für Polen: eine relativ stabile Wirtschaft, aber insgesamt eher schwächelnde Logistiker. bec

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