Gute Verbindungen aufbauen

Die deutsche Einheit drückt sich auch in Reisezeiten aus: Ende der 80er-Jahre dauerte eine Bahnfahrt von Hannover nach Berlin mehr als vier Stunden. Heute braucht der ICE etwas mehr als eineinhalb Stunden. Von Nürnberg nach Berlin kommt man auf der sechsspurig ausgebauten A 9 in viereinhalb Stunden. Transitstrecke ab Rudolphstein - das war einmal. Zu verdanken ist dies dem Ausbauprogramm "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" (VDE). Im April 1991 hat die damalige Bundesregierung das milliardenschwere Vorhaben im Vorgriff auf den Bundesverkehrswegeplan 1992 beschlossen. Die insgesamt 17 Projekte der VDE umfassen neun Eisenbahnprojekte, sieben Autobahnprojekte und ein Wasserstraßenprojekt. Dahinter stand - zu damaligen Preisen - ein Investitionsvolumen von insgesamt 33,5 Milliarden (Mrd.) D-Mark. Die tatsächliche Kostenentwicklung wurde jährlich aktualisiert und lag 2014 bei 39,7 Milliarden Euro. Bis Ende 2013 waren laut dem letzten verfügbaren Sachstandsbericht von 2014 insgesamt 34 Milliarden Euro verbaut, davon entfallen: - 16,9 Mrd. Euro auf die Schiene- 15,3 Mrd. Euro auf Straße - 1,6 Mrd. Euro auf die Wasserstraße In ihrem Jahresbericht zum Stand der Deutschen Einheit vom September 2014 bezeichnet die Bundesregierung die VDE als in großen Teilen fertiggestellt (siehe Grafik). Insgesamt erfolgte bis dahin ein Neu- oder Ausbau von fast 2000 Kilometer Bundesautobahnen. Schlechte Noten für das Straßennetz Die DDR war ein einziges Schlagloch und der dringende Handlungsbedarf nach der Wende war mehr als offensichtlich. Laut einer Studie der Deutschen Bank "Verkehr 2000" entspricht das Verkehrsnetz im Hinblick auf Streckenführung und Ausbauzustand "keineswegs den Erfordernissen eines Industrielandes", so die Diagnose der Untersuchung aus dem Jahr 1991. Zwei Drittel der DDR-Autobahnen stammten aus den 30er-Jahren. In einer Publikation des Ifo-Instituts aus demselben Jahr finden sich konkrete Zahlen: Mit 1,152 Kilometer pro Quadratkilometer war das Straßennetz auf dem Gebiet der ehemaligen DDR wesentlich dünner als in Westdeutschland (2,006 km/qkm). Bei den Bundesfernstraßen erhielten 22,0 Prozent der Verkehrsfläche das Prädikat "schlecht", Landesstraßen seien zu 41 Prozent in schlechtem Zustand und Bundesautobahnen zu 44 Prozent und Gemeindestraßen sogar zu 68 Prozent. Transit - das ist Vergangenheit Am besten waren noch die Transitstrecken aus dem Westen nach Berlin in Schuss, was nicht weiter verwundert: Für deren Erhalt bezahlte der Westen zuletzt jährlich 550 Millionen Mark an die DDR. Grundlage für den Transfer war das Transitabkommen von 1971, das die Höhe der Pauschale an das Verkehrsaufkommen koppelte. Politische Diskussionen Anfang der 90er-Jahre darüber, ob man im Osten nicht lieber vorrangig die Schienenwege weiter ausbauen sollte, um möglichst viel Verkehr auf die Schiene zu bringen, wurden von der Realität schnell überrollt. Der damals amtierende Verkehrsminister Gün--frastruktur in Ostdeutschland nicht erlauben", betonte Krause in einem Interview. Umstrittene Beschleunigung Der Grünen-Bundestagsabgeordnete Klaus-Dieter Feige aus Mecklenburg-Vorpommern sah in dem Gesetz eine "Attacke auf demokratische Spielregeln." Umweltschützer bezeichneten das Gesetz als Anschlag auf Natur, Umwelt und Bürgerrechte. Sie warfen Krause ein "Konzept der 50er-Jahre" vor, das Straßenbau mit dem Argument der Arbeitsplätze und des Wirtschaftsaufschwungs verknüpfe. Verkehrsminister Krause, dessen Karriere als Minister vorzeitig im Jahre 1993 endete, nachdem gleich mehrere Affären öffentlich wurden, warf den Kritikern "Öko-Imperialismus" vor. Krauses Amtsnachfolger, Matthias Wissmann (CDU), Verkehrsminister bis 1998 unter Helmut Kohl und heute Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, führte den Aufbau Ost energisch weiter - unter den Sparauflagen im Verkehrsressort teilweise zulasten der Infrastruktur im Westen, wie der Minister selbst einmal zugeben musste.