Große Städte fordern E-Mobilität

Bei der Vorstellung des ETruck sagten Sie, dass sich eine Menge potenzielle Kunden gemeldet haben. Wie viele sind es denn? Drees: Seit der Vorstellung unserer ETrucks Anfang 2017 haben wir über 300 Anfragen von Kunden erhalten, die ihr Interesse bekundet haben. Mit dabei war fast das ganze Spektrum - mit Ausnahme kleiner Fuhrunternehmen. Aber eben alle, die über alternative Antriebe nachdenken. Wir sind gerade dabei, das ein bisschen zu sortieren. Anfragen zu haben ist schön. Aber die Frage ist: Wie viele können wir bedienen und was kostet es am Ende? Stichwort Kosten. Wissen die Interessenten, dass E-Mobilität nicht nur Vorteile hat? Drees: Aus meiner Sicht nehmen diese Interessenten die bekannten Nachteile erst einmal billigend in Kauf. Sie wollen beim Test dieser neuen Technologie mit dabei sein. Viele von ihnen arbeiten im städtischen Verteilerverkehr und gehen davon aus, dass eines Tages ein Push Richtung Elektromobilität bis gut 20 Tonnen Gesamtgewicht kommt. Gerade auch den großen Speditionen, die für namhafte Supermarktketten fahren, ist klar, dass die Elektromobilität in den Städten mittelfristig stark an Bedeutung gewinnen wird. Größere Unternehmen sind für den Einstieg in die Elektromobilität prädestiniert, denn sie haben meist eigene Betriebshöfe und können vergleichsweise einfach eine eigene Ladeinfrastruktur aufbauen. Darum sind es auch große Unternehmen, die an der Erprobung der Fahrzeuge in Österreich teilnehmen. Die Investitionen bleiben dabei im Rahmen. Wir sprechen von rund zehn- bis fünfzehntausend Euro für eine Charging-Station. Zohm: Wir haben die Kunden auch gefragt, wie sie das Thema angehen wollen. Die Kernfrage bei der Ladeinfrastruktur ist: Overnight-Charging oder Opportunity-Charging? Da geht die Aussage ganz klar zum Overnight- beziehungsweise Depot-Charging. Denn die Nutzer signalisieren ganz klar, dass ihnen die Infrastrukturinvestitionen zu hoch seien, wenn die Fahrzeuge zwischendurch geladen werden müssten. Das heißt, man möchte unabhängig sein von der Ladeinfrastruktur anderer? Drees: Exakt. Eine Reichweite von 200 Kilometern reicht in den allermeisten Fällen für eine Tagestour. Abends kommen die Fahrzeuge dann in die Depots zurück und werden geladen. Das ist zunächst das einfachste Anwendungsszenario. Und so hat man die Ladeinfrastruktur relativ leicht unter Kontrolle. Das heißt, der Lkw kann sich von der Pkw- Ladeinfrastruktur entkoppeln? Zohm: Solange wir in der Stadt sind, ja. Bei Überlandfahrten würde das anders aussehen. Aber darauf liegt derzeit nicht der Fokus. Unseren Kunden geht es um den städtischen Liefer- und Verteilerverkehr. Drees: Was die Versorgung der Städte und die Ladeinfrastruktur angeht, gehen wir von bereits existierenden Logistik-Hubs aus. Ob die Lkw dann, wie aktuell, tagsüber unterwegs sind oder aufgrund der leisen E-Antriebe künftig dann nachts, wird sich zeigen. Da eröffnen sich neue Möglichkeiten. Die Städte sind tagsüber alle verstopft - auch, weil in zweiter Reihe viele Lieferwagen parken. Könnte ein Teil des Lieferverkehrs nachts erfolgen, würde das die Verkehrssituation tagsüber natürlich deutlich entzerren. Sind die Kommunen dazu bereit? Drees: Da sind wir noch in der Diskussion. Die großen Städte fordern ganz massiv Elektromobilität - ohne letztlich genau zu wissen, was das im Detail für sie bedeutet. Wie muss der Betriebshof umgestaltet werden? Welche Ladeinfrastruktur ist nötig? Wie bekommen wir die Energieversorgung hin? Das sind Themen, mit denen sich die Metropolen beschäftigen müssen. Dabei beraten wir die Verkehrsbetriebe gerne und haben dazu einen eigenen Bereich aufgebaut. Fakt ist, dass die TCO eines E-Fahrzeugs aktuell höher sind als die eines Verbrenners. Auch die Umweltfreundlichkeit wird verstärkt diskutiert. Bleibt also nur die Verlagerung der Schadstoffe als Vorteil? Zohm: Bei den TCO muss man differenzieren. Bei den Anschaffungskosten machen die Batterien einen großen Teil des Fahrzeugpreises aus, sie sind derzeit noch relativ teuer. Wenn wir aber sehen, mit welcher Macht die Pkw-Hersteller - und da kommt MAN die Zugehörigkeit zum VW-Konzern zugute - in die Zelltechnologie investieren, dann zeichnen sich Kostensprünge ab. Bei den Betriebskosten hängt es stark vom Anwendungsfall ab, ob die E-Mobilität den Dieselantrieb schlägt. Die Wartung wird jedenfalls deutlich günstiger sein. Nur ein Beispiel: Es gibt keine Ölwechsel-Intervalle mehr und keinen Ölfilterwechsel. Hier wird die E-Mobilität Vorteile bringen. Beim Restwert müssen wir sehen, da haben wir derzeit noch keine Erfahrungswerte. Drees: Studien besagen, dass die TCO verglichen mit dem Dieselmotor umso günstiger ausfallen, je geringer die Tonnage des Fahrzeugs ist. Im Long-Haul sollten wir uns darum andere Konzepte überlegen. Ob es synthetische Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien sein werden oder eines Tages Wasserstoff, wird man sehen. Die Batterie ist sicherlich nicht die geeignete Lösung. Der Dieselmotor wird noch sehr lange eine wichtige Rolle spielen. Ich glaube aber, dass die TCO beim mittelschweren Verteilerverkehr bis 2025 das Niveau des Dieselantriebs erreichen werden. Bleibt das Thema Umweltfreundlichkeit - Stichworte seltene Erden - CO2-intenisve Batterieproduktion, Strom-Mix, Stromverteilung. Gibt es da schon Lösungen? Zohm: Beim Einsatz von Elektroantrieben in der Stadt steht der lokal emissionsfreie und leise Transport im Mittelpunkt. Aber klar ist auch: Wenn der Strom mit Braunkohle erzeugt wird, haben wir in puncto Emissionsbilanz nichts gewonnen. Hier ist ein gesellschaftlicher Wandel nötig, um beschlossene Klimaziele zu erreichen. Was tragen Sie dazu bei? Drees: Eine ganze Menge. Wir arbeiten ständig und mit großem Aufwand an Effizienzverbesserungen bei unseren Fahrzeugen. Außerdem haben wir uns in der MAN-Klimastrategie zum Ziel gesetzt, den CO2-Ausstoß an unseren Standorten ausgehend vom Jahr 2011 bis 2020 um 25 Prozent zu reduzieren. Was wir aber nicht leisten können, ist den Energiewandel in Deutschland zu bestimmen. Auch nicht über Ihren Einfluss bei VW? Drees: Wir arbeiten mit den VW- Kollegen intensiv zusammen, etwa bei Fragen der Speicherung alternativ erzeugter Energie und der Ladetechnik. Aktuell wäre es nur schwer möglich, 100 Lkw zeitgleich zu laden. Dafür gibt es fast nirgendwo die passende Mittelspannungstechnik. Hier arbeiten wir eng mit den Städten zusammen, allerdings entstehen Kosten für eine solche Infrastruktur. In erster Linie auch bei uns: Wir investieren viel Geld in die E-Mobilität. Gleichzeitig müssen wir weiter in moderne Dieseltechnologie für Long und Medium Haul investieren. Dann die Frage CNG/LNG als alternative Antriebsart oder Bio-Fuels, HVO, E-Fuels und Wasserstoff. Das ist für uns eine Doppelund Dreifachbelastung. Viele setzen auf LNG. Wie stehen Sie dazu? Drees: Im Busbereich sind wir in Europa Marktführer bei Gasbussen. Wir sind aber trotzdem davon überzeugt, dass am Thema E-Mobilität bis 2025 keine Großstadt mehr vorbei kommen wird. Zohm: Stimmt. Die Zukunft des Personenund Güterverkehrs in der Stadt ist elektrisch. Davon bin ich fest überzeugt. Was die Langstrecke angeht: Da ist Gas sicher eine Möglichkeit. Aber auch die sogenannten E-Fuels sollten wir im Auge behalten. Darin liegt unserer Meinung nach großes Potenzial. Durch Power-to-Gas lässt sich synthetisches Erdgas aus regenerativ erzeugtem Strom gewinnen. Solche Konzepte treibt MAN Diesel & Turbo schon voran, etwa in Werlte gemeinsam mit Audi. Sie wollen nächstes Jahr die Serienproduktion der ETrucks starten. Bleibt es dabei und wird das subventioniert? Zohm: Anfang Februar übergeben wir neun Fahrzeuge an österreichische Kunden des Consortiums für nachhaltige Logistik, kurz CNL. Dann wollen wir noch mal - je nach Kundennachfrage - bis zu 250 Lkw aufbauen und mit ausgewählten Kunden die nächsten Schritte in dieser Technologie gehen. Drees: Also eine Kleinserie. Wir wählen natürlich Kunden mit geeigneten Anwendungsfällen aus. Und wir stellen sicher, dass wir die Fahrzeuge vernünftig betreuen können. Ob das am Ende 50, 100 oder 250 Fahrzeuge sind, werden wir sehen. Das Thema Subventionen haben wir gemeinsam mit den CEOs von Audi und BMW auf dem bayerischen Dieselgipfel diskutiert. Es liegt zurzeit ein Förderprogramm zur Genehmigung bei der EU vor. Im öffentlichen Personennahverkehr werden wir mit Sicherheit eine deutliche Förderung sehen. Man spricht von bis zu 80 Prozent der Mehrkosten, die gefördert werden sollen. Beim Truck sehe ich das momentan nicht. Sie haben viele Interessenten für die ETrucks. Wollen die Förderung oder wollen die primär ausprobieren? Zohm: Die möchten die neue Technologie in erster Linie für ihren spezifischen Einsatzzweck testen. Die Frage nach einer Subventionierung stellt sich erst zu einem späteren Zeitpunkt. Und MAN geht bis 2018 mit dem 4x2 und dem 6x2 die nächsten Schritte? Drees: Ja, und das ist sehr sportlich. Wir wollen sehen, wie sich diese Technologie im Alltagseinsatz bewährt. Zudem rüsten wir die Werkstätten mit der passenden Hochvolt-Technik aus. Und wir brauchen natürlich auch die Mannschaft dazu. Der Flottenversuch mit neun Fahrzeugen in Österreich ist unser Übungsfeld und das unserer Partner. Den nächsten Technologie-Schritt wollen wir dann zum Serienstart 2021 gehen. Fahren Sie beide eigentlich ein E-Auto? Drees: Ich fahre oft in der Stadt. Da mache ich Carsharing - wenn möglich mit einem E-Fahrzeug. Zohm: Ich fahre jetzt noch einen Verbrenner. Die aktuelle Diskussion halte ich aber für falsch. Die Frage ist doch: Wie kann ich den Mix verbessern oder verändern? Ich denke, dass der Verbrenner noch immer Zukunft hat. Auch und insbesondere beim Lkw. Klar, kleine E-Autos in der Stadt machen Spaß. An der Reichweite bei längeren Autobahnfahrten muss noch gearbeitet werden, aber da geht es ja auch gerade Schritt für Schritt voran. Sind Sie dann Befürworter des Oberleitungs-Lkw? Drees: Der Technologie stehen wir neutral gegenüber. Da gibt es noch viele Fragen zu beantworten. Zohm: Im Moment laufen dazu Tests unserer Kollegen von Scania. Es wird Anwendungsfälle geben, bei denen Oberleitungen durchaus sinnvoll sind. Es ist hilfreich, Teil einer starken Gruppe zu sein, in der man sich die Erprobungsaufgaben ein wenig aufteilen kann. Wann werden ETrucks bei MAN in einer Preisliste auftauchen? Drees: Unser Ziel ist, dass wir 2021 in die Serienproduktion gehen. Werden sich diese E-Lkw vom konventionellen Verbrenner-Lkw unterscheiden? Drees: Wir können uns vorstellen, dass man - im Gegensatz zu heute - segmentspezifische Anwendungen anbietet. Es gibt Städte, die Themen wie Sicherheit und Fußgängerschutz propagieren. Wenn man das mit neuen Verteilerkonzepten verknüpft, könnte das eine ganz interessante Geschichte sein. Sie gehen davon aus, dass die Citylogistik kleinteiliger wird? Drees: Ja. Darum müssen wir die Effizienz weiter erhöhen - daran arbeiten wir gerade intensiv. VW hat gerade den ECrafter vorgestellt. Wann kommt der MAN E-TGE? Drees: TGE und Crafter sind sehr nah beieinander. Jetzt schauen wir mal, wie die Kollegen von Volkswagen das hinbekommen und dann werden wir uns Gedanken dazu machen. Von der Baureihenlogik her wäre ein MAN E-TGE der richtige Weg. Wie kommt denn der TGE am Markt an? Sie haben ja ein ungewöhnliches Vertriebskonzept, ohne Preislisten und nur im Außendienst? Drees: Ja, genauso wie beim Lkw. Trotzdem ungewöhnlich ... Drees: Wir wollen andere Kundengruppen erreichen als unsere Kollegen von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Wir haben keine Showrooms, sondern gehen direkt zu den Kunden. Viele Flottenkunden, die heute Lkw von uns kaufen, haben auch Transporter im Fuhrpark - und natürlich nicht nur Transporter von Volkswagen. Deshalb ist der TGE für uns eine interessante Ergänzung, weil auch ein anderes Servicekonzept dahinter steht. Unsere Werkstätten sind von Montag sieben Uhr am Morgen bis Samstagabend geöffnet. Das ist ein Argument für Kunden, die einen Transporter in sehr nutzfahrzeugnahem Einsatz haben. Wir haben bis dato ein sehr positives Feedback für das Fahrzeug erhalten. Früher musste sich der VW-Verkäufer mit dem Mercedes-Verkäufer balgen. Muss er sich jetzt auch noch mit dem MAN-Verkäufer auseinandersetzen? Drees: Die Kundenstruktur ist sehr unterschiedlich, auch unsere Herangehensweise sind es. Wir setzen auf mehr Kundennähe, stellen die TCO-Argumentation in den Mittelpunkt, bieten ein Komplettkonzept mit zusätzlichen Dienstleistungen an - das ist schon sehr unterschiedlich. Trotzdem stehen wir natürlich zu einem gewissen Grad im Wettbewerb. Unsere Art der Kundenansprache unterscheidet sich jedoch sehr von der klassischer Transporter-Verkäufer. Dafür bekommen wir positives Feedback. Vor zwei Jahren gab es eine VW-Pressemitteilung. Da stand, dass MAN sich mehr um die leichten Nutzfahrzeuge kümmert. Scania macht die Großen? Verabschiedet sich MAN aus dem Fernverkehr? Drees: Ich weiß nicht, von welcher Meldung Sie sprechen, aber so stand das sicher nicht geschrieben! Für MAN ist der Fernverkehr extrem wichtig. 60 Prozent unserer Fahrzeuge verkaufen wir in diesem Segment. Wir trennen im Vertrieb messerscharf. Wir haben unsere Fahrzeuge, unsere Kunden, unsere Konzepte. Aber natürlich kooperieren wir in der Gruppe, wenn es um Antriebsplattformen geht. Im Rahmen unseres Lead Engineering-Konzepts haben wir uns das in der Tat etwas aufgeteilt. Dabei übernimmt einer die Führung, was aber nicht heißt, dass er alles alleine macht. Und nicht zu vergessen: Wir haben unseren 15-Liter-Motor, den D38. Und Scania hat seinen Motor. Der nächste TGX bleibt also ein MAN? Drees: Auf jeden Fall! Sinnvoll sind gemeinsame Plattformen bei den jeweiligen Komponenten des Antriebsstrangs. Aber mit einer Auslegung, die dem jeweiligen Charakter der Marke entspricht. So wie wir das übrigens auch beim Getriebe machen, das wir gemeinsam nutzen. Bei MAN machen wir die gesamte Getriebesteuerung selbst - das war früher übrigens nicht der Fall. Die Themen Fahrverhalten, Fahrgefühl, Auslegung et cetera werden weiter MAN- oder Scania-typisch sein. Mit unserer E-Architektur sind wir gut unterwegs und können sehr flexibel reagieren. Hier werden wir in Zukunft noch stärker der Branchenbenchmark sein. Und Sie bauen auch eine eigene Kabine? Drees: Wir bauen auch eine eigene Kabine, selbstverständlich. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier MAN www.verkehrsrundschau.de/dossiers Vita Joachim Drees Joachim Drees, Vorsitzender des Vorstandes der MAN Truck & Bus AG, wurde am 20. November 1964 in Düsseldorf geboren. Er studierte Betriebswirtschaftslehre an der Universität Stuttgart und machte seinen MBA an der Portland State University. Ab 1996 war Drees in leitenden Positionen bei der Daimler Truck Group und bei Mercedes-Benz Lkw tätig. 2006 kam er als Partner Portfolio Management zur britischen Beteiligungsgesellschaft HgCapital LLP. Von 2012 an verantwortete er als Finanzvorstand der Drees & Sommer AG u.a. die Bereiche Finanzen & Controlling, M&A und Human Resources. Seit 2015 ist Joachim Drees Vorsitzender des Vorstands der MAN SE und der MAN Truck & Bus AG. Zudem ist er Mitglied der Geschäftsführung der Volkswagen Truck & Bus GmbH.gg Vita Frederik Zohm Frederik Zohm, Vorstand F&E der MAN Truck & Bus AG, geboren am 6. Januar 1973 in Melle, schloss 2003 seine Promotion an der TH Aachen (Fertigungstechnik und Wirtschaftsingenieurwesen) ab. 2005 erwarb er den MBA für Führungskräfte an der Uni St. Gallen. 2005 wechselte er in den Einkauf der EvoBus GmbH. Von 2009 bis 2012 hatte er bei der Mitsubishi Fuso die Leitung des Einkaufs inne. Von 2012 bis 2016 verantwortete Zohm den weltweiten Vertrieb und die Produktplanung Powertrain bei Daimler Trucks. Zusätzlich war er von 2012 bis 2014 in leitender Position bei der Rolls-Royce Power Systems Holding tätig. 2017 wechselte er zur Volkswagen Truck & Bus GmbH und leitete das Alliance-Management der strategischen Partnerschaft mit Navistar.gg

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