Frankreich gibt sich grün

Seit dem Umweltgipfel im Jahr 2007 forciert Frankreich den KlimaschutzFrankreich gibt sich grünWeniger LKW und mehr Güterzüge – darauf zielen die Umwelt-Gesetze ab, die gerade im französischen Parlament diskutiert werden. Mit einer politisch erzwungenen Verkehrsverlagerung will die Regierung die Transportbranche zu mehr Klimaschutz zwingen.Es war ein historischer Augenblick: Zum ersten Mal saßen Frankreichs Umweltorganisationen, der Staat, Kommunen, Arbeitnehmer- und Arbeitgebervertreter an einem Tisch, um über den Weg zu einer nachhaltigen Gesellschaft zu diskutieren. Auf 20 Maßnahmen einigten sich die Teilnehmer des „Grenelle de l’environnement“ im Oktober 2007. Diese in zwei Gesetze umgewandelten Maßnahmen könnten auch die Struktur des französischen Gütertransports grundlegend verändern.LKW trägt Hauptlast am CO2-AusstoßWeniger Transport über die Straße und mehr über Schiene und Wasser ist das Motto von „Grenelle 1“, das im Oktober 2008 in erster Lesung im Parlament mit 526 Ja-Stimmen und vier Enthaltungen angenommen wurde. Die zweite Lesung ist für den 8. Juni vorgesehen, „Grenelle 2“ wird nach der Sommerpause diskutiert. Der Anteil des Straßengütertransports soll den Plänen nach bis 2022 von 86 auf 75 Prozent gesenkt werden (siehe Kasten). Denn bis jetzt ist die Straße laut französischem Umweltministerium für rund 90 Prozent des Kohlendioxid-Ausstoßes des Gütertransports verantwortlich.Nicolas Paulissen, stellvertretender Vorsitzender der Interessenvertretung Fédération Nationale des Transporteurs Routiers (FNTR), findet die 75 Prozent „völlig unrealistisch“. Die Regierung erliege einer „Illusion der Verkehrsverlagerung“, denn „Züge können LKW niemals ersetzen“, meint er (siehe Interview S. 24).Illusion des Modaltransfers?Für eine Illusion hält Yves Cochet von den französischen Grünen den Gütertransfer auf die Schiene nicht. Skeptisch dem Gesetz gegenüber ist er dennoch – seine Partei hat sich als einzige bei der Grenelle-1-Abstimmung enthalten. „Es geht einfach nicht weit genug“, sagt der Pariser Abgeordnete über das Gesetz. „Bis 2022 sollten wir den Straßengütertransport auf 50 Prozent senken.“ Dafür müssten ausrangierte Bahnhöfe und Schienenstrecken wieder in Betrieb genommen werden. Die Zukunft gehöre dem Kombinierten Verkehr, „zum Beispiel dem Wechsel zwischen Zügen und Klein-Lastwagen“, meint Cochet. Auch die Güterschifffahrt spiele dabei eine Rolle – selbst wenn sie bis 2020 kaum mehr als zehn Prozent des Marktes ausmachen würde.Mehr Güter auf die SchieneAn mehr Kombinierten Verkehr glaubt auch Véronique Wallon vom Schienenbetreiber Réseau Ferré de France (RFF), der in Frankreich eine Monopolstellung hat. „Wenn wir Staus vermeiden wollen – zum Beispiel auf der Strecke Paris-Lyon-Marseille –, müssen wir mehr Güter über die Schiene transportieren und Intermodalität fördern“, sagt die Leiterin der Abteilung für Strategie und nachhaltige Entwicklung. Das Grenelle-Gesetz sei, zusammen mit der Liberalisierung des Schienengütertransports – de facto seit Juni 2006 –, ein Schritt in diese Richtung.Ähnlich sieht das der Abgeordnete Bernard Pancher, Verkehrsexperte bei der Regierungspartei UMP. Auch das Krisenpaket der Regierung widerspreche den Grenelle-Zielen nicht. Dieses sieht 400 Millionen Euro für die Straßeninfrastruktur vor, jedoch nur 300 Millionen Euro für die Schiene und 180 Millionen Euro für die nationalen Binnenwasserstraßen. Eine Aufteilung, die Opposition und Umweltorganisationen stark kritisieren. Pancher erklärt sie dadurch, dass „mehr Straßenbauprojekte startbereit waren“. Die Selbstverpflichtung der Regierung zu mehr Schienentransport stelle das nicht infrage.Das bezweifelt Olivier Louchard, Vorsitzender der französischen Umweltorganisation Réseau Action Climat (RAC). Zudem könne „man mit den in den Grenelle-Gesetzen vorgesehenen Maßnahmen die Klimaschutzziele (bis 2020 soll der CO²-Ausstoß um 20 Prozent sinken) wohl kaum erreichen“, sagt er. Und diese Maßnahmen würden immer weiter eingeschränkt, wie das Beispiel der CO²-Ausstoß-abhängigen LKW-Maut, der „Taxe poids lourds“, zeige. Anstatt wie vorgesehen 2010 wird sie erst ein Jahr später eingeführt.Schonender StraßenverkehrBei Gütertransporteuren sorgt die Maut für Unmut, die Schonfrist von einem Jahr kann den kaum mildern. „Die französischen Logistikunternehmen verlieren so weiter an Wettbewerbsfähigkeit“, beklagt Sébastien Szkolnik, Sicherheits- und Umweltverantwortlicher für Frankreich des Transportunternehmens FM Logistic bei Paris. Ein Wechsel von der Straße auf die Schiene helfe da nicht: „Schließlich entsprechen LKW zurzeit am besten den Wünschen unserer Kunden“, sagt er. Damit käme man überall hin, außerdem könne das Unternehmen, unter anderem wegen der Skaleneffekte, über die Straße 20 Prozent niedrigere Preise als über die Schiene anbieten.La Poste setzt auf ElektroantriebAnstatt auf weniger setzt FM Logstic auf besseren und schonenderen Straßentransport: Das Unternehmen will in drei Jahren seinen CO²-Ausstoß um fünf Prozent, also 500 Tonnen, senken – und zwar durch neue, schadstoffarme Fahrzeuge, eine freiwillige Beschränkung von 90 auf 80 Kilometer pro Stunde Geschwindigkeit und eine Optimierung der Fahrwege.Einen ähnlichen Ansatz hat der französische Staatskonzern La Poste mit seinen mehr als 60.000 Fahrzeugen. „Bis 2015 wollen wir unseren CO²-Ausstoß um 15 Prozent senken“, bestätigt die Geschäftsführung. Dafür plant La Poste langfristig den Kauf von 10.000 Elektroautos und 3000 Elektro-Quads. „Ob wir die Ziele der Regierung nun gut finden oder nicht, langfristig müssen wir uns ihnen anpassen“, gibt sich das Unternehmen pragmatisch. ❙❚■ Lisa Louis, freie JournalistinDie französische Staatspost hat im Stadtverkehr neue Elektrofahrzeuge im EinsatzKlimaschutzmaßnahmen, die den Gütertransport betreffenSeit 1. Januar 2008 gilt ein Bonus-Malus-System: Käufer von emissionsreichen Fahrzeugen, das heißt über 160 Gramm Kohlendioxid (CO²) pro Kilometer, zahlen bis zu 2600 Euro mehr, beim Kauf schadstoffarmer Wagen erhält man bis zu 1000 Euro. Ab 2011 wird auf LKW, zugelassen für über 3,5 Tonnen, eine Ökosteuer von 2,5 bis 20 Cent pro Kilometer erhoben je nach Gewicht, Achsenzahl und Verschmutzungsgrad. Ferner sollen private Unternehmen mit über 500 Mitarbeitern eine CO²-Bilanz ihrer Aktivitäten erstellen. Ab 2011 muss die CO²-Belastung jeder Strecke ausgewiesen werden. Automatisierte Mautsysteme sollen Wartezeiten vermeiden. Das Jahresbudget zur Renovierung des Schienennetzes steigt bis 2015 auf 400 Millionen Euro, also auf 2,5-mal so viel wie in 2004. Bis 2020 sollen 2000 Kilometer Schienennetz für Hochgeschwindigkeitszüge gebaut werden, auf längere Sicht weitere 2500 Kilometer. Der Staat stellt vier Milliarden Euro für den Seine-Nord-Europe-Kanal bereit und bis zu 80 Millionen Euro für die Meeresschifffahrt. ll„Züge können niemals LKW ersetzen“Nicolas Paulissen, stellvertretender Vorsitzender der Transporteursvertretung Fédération Nationale des Transporteurs Routiers. Die Regierung will den Anteil der nicht von LKW transportierten Waren von 14 auf 25 Prozent bis 2022 erhöhen. Ist das realistisch?Nicolas Paulissen: Nein. Die Regierung erliegt der Illusion der Verkehrsverlagerung. Züge können niemals LKW ersetzen.Warum nicht?Weil 80 Prozent der Produkte höchstens 150 Kilometer weit transportiert werden. Güterzüge machen jedoch erst ab 500 Kilometern Sinn – andernfalls ist der Verladeaufwand zu hoch. Zudem sind Frankreichs Schienen sternförmig auf Paris ausgerichtet, Direktverbindungen zwischen den Städten der Provinz gibt es kaum. Bei mehr Güterzügen käme es schnell zu einer Ballung in der Hauptstadt und Kapazitätsproblemen.Nur rund fünf Prozent des Warentransports könnten von der Straße auf die Schiene verlagert werden.Welche Rolle spielen in der Zukunft die Meeres- und Binnenschifffahrt?Die Seeschifffahrt ist wichtig! Häfen sind ein Eingangstor für Waren, die von LKW weitertransportiert werden. Im Vergleich zu den Niederlanden sind unsere Häfen klein und leistungsschwach. Das muss sich ändern. Die Binnenschifffahrt bleibt unbedeutend für den Warentransport. Dazu hat Frankreich nicht das nötige Flussnetz.Sie sind gegen Maßnahmen wie die ab 2011 geltende CO²-Ausstoß-abhängige LKW-Steuer. Aber sollte der Straßengütertransport nicht seinen Teil zur Eindämmung des Treibhauseffekts beitragen?Unser Sektor ist schon stark benachteiligt gegenüber der europäischen Konkurrenz – nicht zuletzt durch die 35-Stunden-Woche. Mit den neuen Vorschriften werden wir noch weniger wettbewerbsfähig gegenüber den effizienten Deutschen und Niederländern. Wir wollen ja zum Klimaschutz beitragen, aber nicht alleine. Deswegen brauchen wir einen europäischen Grenelle de l’environnement! llInterviewNicolas Paulissen

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