Falsche Anreize

"EU-Verordnung gefährdet CO2-Ziele, Transporteffizienz und mehr als 70.000 Arbeitsplätze" - mit dieser Schlagzeile sorgten acht deutsche und österreichische Hersteller von Anhängern und Aufliegern Ende 2025 für Aufmerksamkeit. Hintergrund ist: Mit der Verordnung (EU) 2024/1610 gibt die EU erstmals auch für gezogene Einheiten CO2-Flottenziele vor. Ausgenommen sind nur Sonderfahrzeuge wie Tieflader, Containerfahrgestelle und Kipper. Alle anderen Auflieger und Anhänger müssen - basierend auf Simulationen der EU-eigenen Software VECTO-Trailer - ab dem Jahr 2030 stolze zehn beziehungsweise 7,5 Prozent weniger CO2 emittieren, obwohl sie selbst kein CO2 ausstoßen. Der Trailer soll also dazu beitragen, dass die Zugmaschine weniger klimaschädliches Gas emittiert. Als Simulationsgrundlage dient ein generischer Standard-Trailer. Effizienztechnologien werden pauschal oder aufwendig spezifisch mit prozentualen CO2-Einsparwerten in der Simulation berücksichtigt, etwa aerodynamische Maßnahmen, rollwiderstandsoptimierte Reifen sowie Lenk- und Liftachsen. Die Simulationssoftware honoriert zudem Leichtbau und bestraft schwere Fahrzeuge. Gesamtzugkonzepte wie die verschiedenen Lang-Lkw, die bei volumensensiblen Einsätzen je nach Ausführung Effizienzgewinne von zehn bis 50 Prozent ermöglichen können, berücksichtigt VECTO-Trailer indes nicht. Transportpraxis ausgeblendet Diese Methodik kritisieren Alfons Veer, geschäftsführender Direktor der Krone Nutzfahrzeuggruppe, und Andreas Schmitz, CEO von Schmitz Cargobull. Beide Unternehmen sind an der Klage gegen die EU-Verordnung beteiligt (siehe Kasten unten). "VECTO-Trailer blendet die reale Transportpraxis aus", argumentieren sie. "Flottenbetreiber werden im Kombinierten Verkehr keine Fahrzeuge mit Seitenverkleidungen einsetzen. Diese würden zwar auf der Straße die Aerodynamik des Fahrzeugs optimieren, könnten aber beim Einsatz auf der Schiene beschädigt werden. Sie stehen auch in Konflikt mit den inneren Abmessungen der Bahnwaggons und ergeben dort sowohl wirtschaftlich als auch für das Klima keinen Vorteil", argumentiert Veer. Zudem sei nicht für jeden Einsatz eine maximale Nutzlast entscheidend. Häufiger seien ein hohes Ladevolumen und eine vielseitig nutzbare Ausstattung gefragt, um Leerfahrten zu vermeiden. Diese führt laut Veer aber wiederum in der Simulation zu höheren CO2-Emissionen. Eine Ausrüstung für den kombinierten Verkehr dürfe nicht zu einer nachteiligen Bewertung führen, da der Transport auf der Schiene als nachhaltig gilt. Benachteiligt würden auch speziell für einen Einsatz konstruierte Auflieger wie einachsige Trailer und Faltwand-Kühlkoffer - ein Spezialgebiet von System Trailers, ein weiteres Unternehmen der Streitgemeinschaft. Diese sind zwar deutlich schwerer als Standardausführungen, würden aber Leerfahrten vermeiden, da sie extra für Süd-Nord-Verkehre in Skandinavien entwickelt wurden, etwa um Lebensmittel nach Norden und Baumstämme nach Süden zu befördern. Gleiches gilt auch für Coil-Fahrzeuge. In der Praxis fährt kein Transporteur Stahlrollen hin und zurück. "Multifunktionale Trailer sind zwar schwerer, fahren dafür aber nicht leer und sollten wegen ihrer Transporteffizienz belohnt und nicht bestraft werden", erläutert Ralf Saatkamp, Geschäftsführer von System Trailers. Die Unternehmen hinter der Klage Zur Streitgemeinschaft zählen Fliegl Fahrzeugbau, Kögel Trailer, Krone Commercial Vehicle, Langendorf (eine Tochter der Wielton Group), Schmitz Cargobull, Schwarzmüller, System Trailers Fahrzeugbau und Wecon. Zusammen repräsentieren sie mehr als 70 Prozent der jährlichen Fahrzeugzulassungen in Europa, und über 80 Prozent aller Zulassungen in Deutschland, die von der Regulierung betroffen sind. Kritik an VECTO-Software Der ideale Trailer gemäß VECTO ist laut dem System Trailers-Geschäftsführer ein niedriger und kurzer Auflieger, der zwar aerodynamisch günstig und leicht ist, aber wesentlich weniger Ladung aufnehmen kann. In der Praxis führe dies zu mehr Leerfahrten, erhöhtem Verkehrsaufkommen und letztlich zu mehr CO2-Ausstoß. "Aktuell vergleicht die Software Äpfel mit Birnen und bewertet theoretische Verbesserungen am Trailer positiv, ohne reale Transportauswirkungen zu berücksichtigen", kritisiert Saatkamp. Trotz der in VECTO-Trailer vorgesehenen Effizienzoptionen halten sowohl Veer als auch Schmitz die CO2-Vorgaben bis 2030 für nicht erreichbar. Die einsatzspezifischen Effekte der verfügbaren Technologien seien zu gering. "Eine Minderung um 7,5 Prozent für die betroffenen Sattelauflieger ist erreichbar. Trotz aller kostspieligen Innovationen, die wir bis 2030 auf die Straße bringen, werden wir also Strafzahlungen leisten müssen", sagt Veer. In diesem Fall drohen den Herstellern jährliche Geldstrafen von 4.250 Euro pro verkauftem Fahrzeug und pro Gramm CO2-Emissionen je Tonne/Kilometer. Der mittelständisch geprägte Fahrzeugbau kann diese Kosten laut Veer nicht auffangen und muss sie an die Kunden weitergeben. Er rechnet mit einem Mehrpreis von rund 10.000 Euro pro Trailer. Das entspricht einer Verteuerung um bis zu 40 Prozent. Krone erwartet nach seinen Angaben unvermeidbare Strafzahlungen von über 100 Millionen Euro pro Jahr, Schmitz rechnet sogar mit 163 Millionen Euro. "Das bedroht die Existenz der Hersteller", sagt Karin Funke-Rapp, Sprecherin der Interessensgemeinschaft. Nach ihren Aussagen stehen rund 70.000 Arbeitsplätze bei den Fahrzeugbauern und ihren Zulieferern auf dem Spiel. Hinzu kommt laut Krone-Geschäftsführer Veer eine absehbare Marktverzerrung. Vor der Preiserhöhung im Jahr 2030 entstehe zunächst eine Sonderkonjunktur, da die Flottenbetreiber sich mit den preisgünstigeren, nicht VECTO-Trailer-optimierten Modellen eindecken. Danach folge ein Nachfrageabsturz. "Wir sind zyklische Schwankungen gewöhnt, doch dieses Mal erwarten wir eine beispiellose, lang andauernde Kaufzurückhaltung", erklärt er. Die Nutzungsphase der "alten" Trailer werde bis zu 15 Jahre dauern. "VECTO - das ist kein Klimaschutz" Seit wann beschäftigen Sie sich mit Trailer-VECTO? Seit drei Jahren. Wir haben in unserer Flotte, die insgesamt 5000 Trailer umfasst, Untersuchungen angestellt, um die Wirkungen der VECTO-Maßnahmen in der Praxis zu erproben. Diese werden wir demnächst auch auf Einladung der International Road Transport Union (IRU) der EU vorstellen. Welche Ergebnisse lieferten sie? Wir setzen unsere Trailer intermodal ein, so sparen wir zwischen 30 und 60 Prozent CO2 gegenüber dem Transport auf der Straße. VECTO will ab 2030 eine CO2-Reduktion von zehn Prozent erreichen. Das soll beispielsweise durch aerodynamische Maßnahmen geschehen. Windleitkörper funktionieren aber weder auf der Schiene noch auf der Fähre und werden bei diesen Einsätzen schnell beschädigt. Diese Ausstattung würde uns dazu zwingen, Verkehre zurück auf die Straße zu verlagern. Wie schätzen Sie weitere VECTO-Maßnahmen ein? Mit rollwiderstandsoptimierten Reifen erreichen wir ungefähr zwei Prozent weniger CO2, aber wir verlieren bis zu 30 Prozent Laufleistung. Die geringen positiven Effekte von Leichtbau verlieren wir durch die aerodynamischen Anbauteile. Angetriebene E-Trailer-Achsen könnten einen größeren Effekt erzielen, sind aber viel zu teuer und nicht zulassungsfähig. Es gibt keinen Return-on-Investment dafür. Wie verändern sich Trailer-Preise? Durch die Mehrausstattung und Strafen werden Trailer um rund 10.000 Euro teurer. Mit der Elektrifizierung wird der Trailer nochmal doppelt so teuer. Weil das absehbar ist, werden Unternehmen in den Jahren 2028 und 2029 in Standard-Equipment investieren. Die enorme Nachfrage wird ebenfalls zur Preissteigerung beitragen. Berufung vor dem EuGH Bereits im August 2024 hatte die Interessengemeinschaft beim Europäischen Gericht (EuG) eine Nichtigkeitsklage gegen zentrale Artikel der Verordnung eingereicht. Das EuG wies die Klage aber aus formalen Gründen ab, ohne inhaltliche Argumente zu prüfen. Es fehle den klagenden Unternehmen an individueller Betroffenheit, begründeten die Richter. "Aus diesem Grund haben sich die acht Unternehmen entschieden, Berufung einzulegen und vor den Europäischen Gerichtshof (EuGH) zu ziehen", sagt Funke-Rapp. Sie rechnet im ersten Quartal 2026 mit einer Entscheidung des EuGH, ob die Klage zulässig ist. Erfahrungsgemäß dauere es nach einer Annahme etwa zwei Jahre bis zu einem Urteil. Ziel der Klage ist laut Schmitz die Feststellung der Nichtigkeit der Verordnung in ihrer aktuellen Form. Dabei ist es laut Funke-Rapp gar nicht das Ziel der Streitgemeinschaft, die CO2-Gesetzgebung abzuschaffen. "Jedoch kann die Streitgemeinschaft nur auf Annullierung der angegriffenen Vorschriften klagen, aber nicht auf eine Änderung", erläutert sie. "Wir stehen hinter den Klimazielen der EU und wollen unseren Beitrag leisten", bekräftigt Schmitz. "Mit VECTO als Effizienzsimulation können wir leben, solange Fahrzeuge für den gleichen Einsatzzweck verglichen werden", ergänzt Veer. Die Strafzahlung lehnt die Streitgemeinschaft indes ab, solange die Zielvorgaben nicht technisch umsetzbar sind. Langfristig hat VECTO ausgedient Langfristig verliere VECTO-Trailer ohnehin an Bedeutung, argumentiert Veer. "Wenn zunehmend E-Lkw die Transportleistung erbringen, nimmt die Bedeutung des Trailers für den CO2-Fußabdruck des Transports ab. Aber VECTO-Trailer gibt es dann immer noch und wir müssten dann CO2 einsparen beziehungsweise bezahlen, das es physikalisch gar nicht mehr gibt", erläutert er. Emissionsfreie Zugmaschinen müssten daher auf die CO2-Ziele für Trailer angerechnet werden. In einer vollelektrischen Welt habe die CO2-Verordnung für Trailer ausgedient, der Schaden an der Trailer-Industrie könne bis dahin aber irreversibel sein. Stattdessen fordern die Vertreter der Hersteller von Anhängern und Aufliegern pragmatische Effizienzmaßnahmen für Neu- und Bestandsfahrzeuge sowie eine Besteuerung real gemessener CO2-Emissionen. Das wäre auch laut Schmitz ein markt- und verursachergerechter Ansatz. Unterdessen arbeiten die Trailer-Hersteller weiter an Effizienztechnologien. "Wir entwickeln diese Lösungen im Interesse unserer Kunden und des Wettbewerbs", sagt Veer. "Doch wir werden nicht das Ei des Kolumbus finden und damit die geforderten zehn Prozent CO2-Reduktion erreichen." EU-Simulationstool VECTO VECTO ist das EU-Simulationstool zur standardisierten Berechnung von CO2-Werten und Energieverbrauch neuer schwerer Nutzfahrzeuge. Für Anhänger und Trailer wird die VECTO-Berechnung um eine entsprechende Simulationsberechnung ergänzt. Anhänger stoßen physisch kein CO2 aus. Im System wird jedoch rechnerisch ermittelt, wie Parameter wie Gewicht, Abmessungen, Aerodynamik oder Rollwiderstand den Verbrauch beziehungsweise die CO2-Werte der Zugmaschine beeinflussen. Dabei geht die Simulation derzeit von einer rechnerischen Referenz-Zugmaschine auf dem technischen Stand von 2019 aus. Emissionsarme oder -freie Zugmaschinen werden in der Berechnung nicht berücksichtigt. Online Praxis-Stimmen Das Interview mit Bart van Rens, Ewals Cargo Care, und Diederick van Haselen, TIP Group, finden VR-Abonnenten kostenlos für unter VRPlus. www.verkehrsrundschau.de/plus/vecto