Keine Pflicht zu E-Lkw: Branche erleichtert über EU-Entscheid

Das Aufatmen der Branche ist groß. Anders als ursprünglich geplant hat die EU-Kommission darauf verzichtet, auch für die Betreiber von Lkw-Flotten verbindlich vorzuschreiben, wie viele Nullemissionsfahrzeuge (ZEV) sie künftig in ihren Flotten haben müssen. Solche CO2-Flottengrenzwerte sollen jetzt nur für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen gelten. Und das auch "nur" für große Unternehmen - worunter die EU-Kommission Unternehmen mit mindestens 250 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz von mindestens 50 Millionen Euro versteht. Realismus wird gelobt "Die IRU begrüßt diese Entscheidung, Lkw bei dem Vorschlag außen vor zu lassen und dadurch zu vermeiden, Unternehmen zum Kauf von ZEV zu zwingen. Denn für den flächendeckenden Einsatz dieser ZEV sind die Rahmenbedingungen noch nicht in genügendem Maße vorhanden", lobt die International Road Transport Union (IRU) in einer ersten Reaktion. "Die Nicht-Berücksichtigung von Lkw bei verpflichtenden Flottenquoten ist ein wichtiger und realistischer Schritt", teilt der europäische Verband für Spedition, Transport, Logistik und Zolldienstleistung (Clecat) mit. Trickle-down-Effekt vermeiden Aus dem Europabüro des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung in Deutschland (BGL), das sich dieser mit den französischen, niederländischen und skandinavischen Verbänden FNTR, TLN und Nordic Logistics Association teilt, heißt es: "Die unterzeichnenden Verbände begrüßen insbesondere, dass die Kommission die gemeinsamen Bedenken der europäischen Transportunternehmen berücksichtigt und schließlich in ihrem Vorschlag für ,Saubere Unternehmensflotten' keine Kaufverpflichtung für emissionsfreie Lastkraftwagen vorgeschlagen hat." Tatsächlich scheint es, dass die EU-Kommission die immer wieder vorgetragenen Bedenken der Branche gegen Quoten für Lkw zumindest teilweise ernst genommen hat. In ihrer Begründung, warum Lkw-Flottenbetreiber jetzt doch nicht zum Kauf von ZEV per EU-Vorschrift quasi verpflichtet werden sollen, greift die Kommission zumindest einen Punkt aus der Argumentation der Straßengütertransportverbände auf. Und zwar den Hinweis darauf, dass Quoten für große Unternehmen in der Praxis des Straßengütertransports auch kleine Unternehmen betreffen würden. Denn große Unternehmen würden oft mit kleineren Subunternehmen arbeiten. Ersparte Bürokratie Daraus würden sich zwei Probleme ergeben. Erstens hätten diese Subunternehmen - meist kleine und mittlere, wenn nicht gar Mikro-Unternehmen - dann nur für die Erfüllung der Quote der großen Auftraggeber selbst ZEV anschaffen müssen. Das könne man diesen aber nicht zumuten, warnten die Verbände. Ein Argument, das die Kommission letztlich gelten lässt, es aber anders formuliert: In ihrem Text heißt es, dass Quoten grundsätzlich und auch in anderen Fahrzeugklassen ja "nur" für große Unternehmen gelten sollen. Dass aufgrund der Praxis des Straßengütertransports durch die Neuerung indirekt auch kleinere Subunternehmen dazu gezwungen sein könnten, ZEV zu kaufen, entspräche nicht dem Sinn der Gesetzgebung. Zweitens hätten Lkw-Quoten große Unternehmen dazu gezwungen, die Nutzung von ZEV bei ihren kleineren Subunternehmen zu überprüfen. "Das hätte bürokratischen Mehraufwand bedeutet und dem EU-Ziel widersprochen, Bürokratie abzubauen", erinnert Clecat in seiner Mitteilung. Die EU-Kommission geht auf dieses Argument nicht ein - aber im Ergebnis bleibt dieser neue Bürokratieaufwand der Branche trotzdem erspart. Nur ein Aufschub? Vorläufig zumindest. Denn verpflichtende Quoten auch für Lkw-Flottenbetreiber sind noch nicht völlig vom Tisch. Rein theoretisch könnten Europaparlament und EU-Mitgliedstaaten solche Grenzwerte bei der Bearbeitung der Kommissionsvorschläge noch in die Verordnung schreiben. Allerdings gilt das als sehr unwahrscheinlich, weil sich weder im Parlament noch im EU-Ministerrat bislang Mehrheiten für Lkw-Flottenquoten abzeichnen. Vielmehr sieht die EU-Kommission ihren aktuellen Verzicht auf solche Quoten nur als Aufschub der Maßnahme. Sie kündigt schon in ihrem jetzt vorgelegten Flottenvorschlag an: "Eventuelle Maßnahmen, um den Anteil von ZEV und Fahrzeugen mit niedrigen Emissionen in Lkw-Flotten zu erhöhen, werden bei der Überarbeitung der CO2-Standards für Lkw in Betracht gezogen." Sie soll nach aktuellem Stand 2027 erfolgen. Dabei sollen auch die Fortschritte beim Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe mitberücksichtigt werden. Diese will die Kommission aus den EU-Vorgaben der seit 2024 geltenden AFIR-Verordnung ablesen, die bis Ende des Jahres überprüft werden sollen. Dieser Abgleich mit den Fortschritten von AFIR wäre im Sinne der Branchenverbände. Sie hatten bei ihrer Ablehnung von Flottengrenzwerten auch immer damit argumentiert, dass zunächst ein ausreichend dichtes Netz an leistungsfähigen Ladepunkten für E-Lkw bestehen müsse, bevor die EU Unternehmen dazu zwingen könne, ZEV anzuschaffen. Wobei der Widerstand gegen Lkw-Quoten zum Teil auch grundsätzlicher Natur ist. "Zwang hat noch nie geholfen", sagt BGL-Vorstandsvorsitzender Dirk Engelhardt und fasst damit zusammen, was eigentlich die ganze Branche denkt. "Mit dem Zwang zur Einsetzung von ZEV für einen quotierten Anteil an Fahrten würde ein tiefgreifender Markteingriff vollzogen, der den Grundsätzen des europäischen Marktgedankens fundamental zuwiderlaufen würde", warnt Markus Olligschläger, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes für Eigenlogistik & Verlader (BWVL). So sehe der BWVL insbesondere für Verlader, aber auch für den Einsatz von Subunternehmern, die Gefahr einer massiven Marktverzerrung, wenn die erzwungene Nachfrage nach ZEV-Fahrten auf ein aktuell begrenztes Angebotsvolumen treffen würde. Anreize besser als Zwang Die Branche sieht also in Anreizen den besseren Weg, den Lkw-Verkehr in Europa umweltfreundlicher zu gestalten. Steuervorteile, Unterstützungsmaßnahmen - die etwa durch die Zweckbindung der Lkw-Mauteinnahmen finanziert werden könnten - und Technologieoffenheit sind wiederkehrende Forderungen der deutschen Verbände wie dem BGL oder dem BWVL sowie auch der europäischen wie Clecat und IRU. Der europäische Verband der Automobilhersteller Acea setzt sich sogar dafür ein, dass für jede Fahrzeugklasse - Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Lkw - ein eigener Weg gefunden werden müsse, um die Wende zu einem umweltfreundlichen Wagenpark zu schaffen. Ein Mittel für alle, sprich: Flottengrenzwerte für alle drei Kategorien, sei der falsche Weg.