EU verstärkt Kontrollen bei ausländischen Investitionen

2023 war entscheidend für das, was bald eine neue Realität in der EU sein wird. 2023 hatte die geplante Beteiligung des staatlichen chinesischen Schifffahrtsunternehmens Cosco an dem Containerterminal Tollerort im Hamburger Hafen die Gemüter erhitzt. 35 Prozent der Anteile wollten die Chinesen damals erwerben, was praktisch zu einer Sperrminorität geführt hätte. Wichtige Entscheidungen hätten dann nur noch mit Einverständnis der Chinesen getroffen werden können an einer zentralen Hafeninfrastruktur des drittgrößten Hafens Europas. Letztlich und auch nach heftigem Streit mit der EU-Kommission wurde die Beteiligung von Cosco auf 24,99 Prozent beschränkt und damit eine Sperrminorität verhindert. Zu dieser Zeit hatte sich Cosco bereits die Mehrheitsbeteiligung am Hafen von Piräus gesichert, China mit Ungarn und Serbien den Ausbau der Bahnstrecke von Budapest bis nach Athen vereinbart, so dass chinesischen Güterdienstleistungen über den Hafen von Piräus bis tief ins Hinterland reichen können. Ein ähnliches Szenario hatten Kritiker auch in Hamburg befürchtet. 2023 aber war auch das Jahr, in dem die EU-Kommission die Wirksamkeit einer Maßnahme zu prüfen hatte, die 2020 in Kraft getreten war (Regulation (EU) 2019/452). Diese erlaubt es den EU-Mitgliedstaaten bis heute auf freiwilliger Basis, im Rahmen mehr oder weniger harmonisierter Regeln die Investitionen aus nicht EU-Staaten in kritische Infrastruktur zu verbieten. 2023 nun kam die EU-Kommission zu dem Ergebnis: Richtig gut funktioniert das System nicht. Drei Länder - Kroatien, Griechenland und Zypern - hatten es gar nicht erst angewendet. Gleichzeitig hatte sich die weltpolitische Lage verändert. Die EU wollte mehr Schutz für sich selbst. Die EU-Kommission begann zu arbeiten. 2024 legte sie Vorschläge auf den Tisch, wie der bisherige Mechanismus verbessert werden könne. Die beiden Gesetzgeber, das Europaparlament und der EU-Ministerrat, einigten sich im Dezember auf die neuen Vorschriften. Im Mai sollen sie abschließend vom Plenum des Europaparlaments angenommen werden. Spätestens 18 Monate später müssen sie von allen EU-Mitgliedstaaten umgesetzt sein. Womit die erste Neuerung genannt ist: diesmal ist die Kontrolle von ausländischen Investitionen in kritische Infrastruktur verpflichtend. Alle Länder müssen sie umsetzen. Bei Abläufen und Fristen gibt es harmonisierte Vorschriften, aber den Mitgliedsländern bleibt auch Spielraum, die Kontrollen so zu gestalten, wie sie es in ihrem Land wollen. Sie behalten ebenfalls das letzte Wort, eine Investition zu verbieten oder nicht. Auch bei der Definition, was unter „kritischer Infrastruktur“ zu verstehen ist, bleibt jedes Mitgliedsland frei, das bis zu einem gewissen Grad selbst festzulegen. Ein Minimum-Standard, der überall gilt, legt die EU allerdings fest. Für den Verkehrssektor ist das alles, was Teil eines EU-Projekts oder EU-Vorhabens ist. Die gesamte Infrastruktur der TEN-V-Netzwerke gehört deshalb genauso dazu wie auch der Aufbau des Netzes für alternativer Lademöglichkeiten (AFIR-Verordnung) und alle Projekte, die vom EU-Finanzierungsprogramm Connecting Europe Facility (CEF) gefördert werden, wie zum Beispiel sichere Lkw-Parkplätze. Daneben zählen auch die Sektoren für Digitales, Telekommunikation, Energie und Finanzen zur „kritische Infrastruktur“ - alles Sektoren, die wichtig für Transport und Logistik sind. Das Echo in dieser Branche fällt positiv aus - wenn auch nur verhalten. Genauere und verbesserte Kontrollen von ausländischen Direktinvestitionen seien grundsätzlich zu begrüßen und durchaus nötig gewesen, findet Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung BGL. „EU-weit einheitlichere und verlässlichere Prüfung ist sinnvoll, weil zentrale Verkehrs- und Transportinfrastruktur, einschließlich digitaler Steuerungssysteme, sicherheits- und versorgungsrelevant ist. Gerade vor dem Hintergrund wachsender geopolitischer Spannungen und zunehmender Unsicherheiten in globalen Liefer- und Sicherheitslagen gewinnt die Frage von Resilienz und Abhängigkeiten zusätzlich an Bedeutung“, teilt er auf VR-Anfrage mit. „Kritische Infrastruktur zu schützen und strategische Abhängigkeiten zu verhindern ist ein legitimes Vorhaben“, äußert sich Nicolette van der Jagt, Generaldirektorin des europäischen Dachverbands für Spedition und Logistik Clecat. Häfen, Logistik-Korridore und intermodale Terminals seien entscheidend für Europas Handelsaktivitäten. Bei der Prüfung von ausländischen Beteiligungen und Investitionen für mehr Klarheit und gleiche Minimum-Standards in den EU-Mitgliedstaaten zu sorgen, sei eine gute Sache. Als „richtig und notwendig“ bewertet Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe, die Verschärfung der Kontrollmechanismen. „Wenn in sensiblen Bereichen - etwa IT- und Dateninfrastrukturen, Terminalsteuerung oder Energieversorgung - strategische Abhängigkeiten entstehen, wirkt sich das entlang der gesamten Lieferkette aus“, führt er aus. Bei den neuen EU-Vorschriften gehe es nicht um Abschottung, sondern um die Frage, wo Kontrolle, Datenzugriff oder operative Einflussmöglichkeiten sicherheitsrelevant werden. „Wer Einfluss auf zentrale Hafenfunktionen hat, berührt im Zweifel die Stabilität ganzer Wertschöpfungsketten“, gibt er zu bedenken. Aber es gibt auch Bedenken. Die neuen Vorschriften sollten nicht zu unterschiedlichen Kontrollmechanismen in den unterschiedlichen Ländern führen, teilt zum Beispiel van der Jagt für Clecat mit. Doch genau das droht zumindest in Teilen. „Der ausgehandelte Gesetzestext ist wie immer ein Kompromiss. Bei einigen Mitgliedstaaten gab es starke Widerstände, eigene Autonomie abzugeben“, deutet der CSU-Europaabgeordnete Markus Ferber an, dass auch er genau mit diesem Punkt nicht ganz glücklich ist. Ferber hatte sich sowohl für den Verkehrsaus- als auch den Wirtschafts- und Währungsausschuss des Europaparlaments federführend mit den Änderungen der EU-Verordnung befasst. Weitere Befürchtungen sind, dass durch die neuen Regeln zusätzliche Bürokratie geschaffen wird und ausländische Investoren davon abgehalten werden könnten, in Europas Verkehrsinfrastruktur zu investieren. Die Neuerungen dürften nicht „zu einer pauschalen Investitionsbremse“ werden, warnt Engelhardt für den BGL. „Die Branche benötigt Investitionen in Modernisierung, Resilienz und Transformation.“ Bedenken, die von den EU-Gesetzgebern aus Sicht von Ferber berücksichtigt wurden. Den globalen Blick habe man nicht vernachlässigt: „Für die Wirtschaft ist es wichtig, dass sich Europa wirtschaftspolitisch nicht abschottet. Deutschland profitiert ganz besonders von ausländischen Direktinvestitionen. Es ist daher wichtig, dass diese weiterhin willkommen sind. Gleichzeitig dürfen wir aber in den wirklich kritischen Sektoren nicht naiv sein. Ich denke, dass wir hier eine gute Balance geschaffen haben.“