"Das muss man sportlich sehen"

Wo steht die deutsche Automobilindustrie im Jahr 2020: am Anfang einer Krise, mittendrin, oder hat sie bereits das Schlimmste hinter sich? Von einer Krise würde ich nicht sprechen. Was wir derzeit sehen, sind globale Absatzprobleme - bedingt durch Handelskriege und den Brexit. Wobei die deutschen Automobilbauer im internationalen Vergleich noch relativ gut dastehen. Damit will ich das Ganze nicht kleinreden. Denn richtig ist, dass die deutsche Automobilbranche derzeit die größte Transformation seit Erfindung des Automobilbaus erlebt. Und dieser Wandel wird in den nächsten Jahren auch Arbeitsplätze kosten, und je länger die Absatzprobleme andauern, desto stärker werden die negativen Effekte wie etwa Beschäftigungsrückgänge sein, die aber durch die Elektromobilität ohnehin zu erwarten sind. In welchen Märkten liegen für die deutschen Hersteller überhaupt noch Wachstumschancen, und wo flaut es ab? Die Entwicklung der einzelnen Märkte hängt sehr stark von der Politik und geostrategischen Entscheidungen ab. Das macht im Moment Prognosen sehr schwierig. Sollte sich zum Beispiel der Handelskonflikt zwischen den USA und China nun tatsächlich lösen, wie es derzeit aussieht, rechne ich in China mit einer deutlichen Stabilisierung der Kfz-Verkäufe, vielleicht sogar einem leichten Wachstum. In den USA wird die Nachfrage in diesem Jahr eher stagnieren, wobei sich die Absatzzahlen da auf relativ hohem Niveau befinden. Auch in Europa, dem dritten großen Markt, erwarte ich eher eine Stagnation, wenn nicht gar einen leichten Rückgang der Kfz-Verkäufe. Die deutsche Automobilbranche wird 2020 also keine große Dynamik erleben, sondern eher einen leichten Rückgang oder bestenfalls eine Stagnation. Was birgt für die Player die größte Unwägbarkeit: der Brexit, der Handelskonflikt mit USA und China, der Klimaschutz oder die digitale Transformation? Die Branche steht vor multiplen Herausforderungen, mit denen sie gleichermaßen umgehen muss. Das erfordert eine extrem hohe Flexibilität - vor allem angesichts der großen Volatilität in den einzelnen Märkten, die von den politischen Rahmenbedingungen stark beeinflusst wird. Die kurzfristig größte Herausforderung wird in den nächsten Jahren, bedingt durch die Klimaschutzziele, ganz klar die E-Mobilität sein. Entscheidend wird sein, wie gut es der Automobilindustrie gelingt, ihre Produktion auf diese Technologie so umzurüsten, dass sie die Produktion bei entsprechender Nachfrage schnell hochfahren kann. Das wird für die OEMs nicht einfach. Denn die E-Fahrzeug-Nachfrage hängt stark von der Ladeinfrastruktur ab, und diese haben die OEMs bedingt in der Hand. Langfristig die weitaus größeren Herausforderungen sind die Connectivity (Vernetzung der Fahrzeuge) und der Umbau ihres traditionellen Geschäftsmodells hin zu Mobilitätsdienstleistungen. Pikant ist nur, dass die deutschen Hersteller jetzt auf E-Mobilität setzen, während zum Beispiel in China in diesem Jahr die Subventionierung der E-Mobilität ausläuft. An der Elektromobilität für die Hersteller führt kurzfristig kein Weg vorbei. In Europa ist dieser Schritt sogar unerlässlich. Ohne E-Mobilität wird da keiner weiterkommen. Was China betrifft, nur so viel: Die Brennstoffzelle hat China schon länger im Blick, und dass die Förderungen der Elektromobilität auslaufen, war längerfristig angekündigt. Strategieschwenk ist mir deshalb ein zu hartes Wort. Unabhängig sollten sich auf längere Sicht die Hersteller technologieoffen aufstellen. Denn auch die Brennstoffzelle wird nur im schweren Nutzfahrzeug- und Bussegment in den nächsten fünf bis acht Jahren vielleicht helfen - im Pkw-Segment in diesem Zeitraum aber ganz sicher nicht. Machen wir uns nichts vor: Auch 2030 werden weltweit noch 40 Prozent der Fahrzeuge einen Verbrenner-Motor haben, und das sind die positivsten Prognosen. Nun hat Tesla angekündigt, sich in Brandenburg neu anzusiedeln. Ist das eine gute oder eine schlechte Nachricht für den deutschen Automobil-Produktionsstandort? Für mich ist das ein absoluter Glücksfall, dass Tesla sein europäisches Hub in Brandenburg eröffnet. Das spornt den Wettbewerb an. Natürlich wird dies den Druck auf die deutsche Industrie erhöhen. Aber das muss man sportlich sehen. Und ich denke, dass dies die deutschen Anbieter ähnlich sehen. Es lacht ja heute keiner mehr über Tesla. Tesla ist heute mit 370.000 verkauften Elektrofahrzeugen größter E-Fahrzeugbauer. Noch verdient das Unternehmen zwar kein Geld. Trotzdem denke ich, dass sich Tesla als weiterer OEM etablieren wird. Wird es auch chinesischen Autobauern nun gelingen, über das Thema E-Mobilität in Deutschland und Europa Fuß zu fassen? Grundsätzlich gibt es chinesische Low-Cost-Anbieter. Etliche davon tun sich selbst in China schwer. Von den rein chinesischen Firmen räume ich aber BYD und BAIC und Geely über Volvo die besten Chancen ein, in Deutschland und Europa Fuß zu fassen. Zum anderen sind im E-Mobilitäts-Segment chinesische Start-ups wie Nio und Byton tätig, die schon tolle Technologien einsetzen. Diese werden sicher den Sprung auf längere Sicht nach Europa wagen und dort mit Niedrigpreisen tätig werden. Wie wichtig bleiben Deutschland und Europa überhaupt auf mittlere Sicht als Produktionsstandort für die Automobilindustrie? Europa bleibt einer der großen Absatzmärkte für die Automobilindustrie. Jährlich sehen wir da auf längere Sicht nach wie vor ein Potenzial von 13 bis 15 Millionen Kfz. Einen Großteil davon wird man auch in Europa produzieren - mehrheitlich wohl nicht in Westeuropa, aber in Osteuropa. Insofern wird Europa ein wichtiger Produktionsstandort bleiben. Vom Anteil her wird Europa aber im Vergleich zu Asien tendenziell unwichtiger werden. Bleibt schlussendlich die Automobillogistik für deutsche Transport- und Logistikdienstleister also noch ein Wachstumsmarkt? Wenn sich die E-Mobilität wirklich durchsetzt, sinken die Teile, die transportiert und logistisch gehändelt werden müssen. Allein deshalb ist es ratsam, sich zusätzliche Standbeine neben der Automobillogistik zu suchen - auch außerhalb Deutschlands. Mehr zum Thema finden Sie unter #Automobillogistik www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag Vita Professor Stefan Bratzel ist Direktor und Gründer des unabhängigen Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Nach seinem Politikstudium an der FU Berlin und anschließender Promotion war er unter anderem Produktmanager bei Smart und Programm Manager Product Line Automotive bei Group3G. Seit 2004 ist er Direktor des CAM. eh