E-Lkw gegen Bio-LNG: Ein Unternehmer zieht Bilanz

Rainer van Mark ist ein streitbarer Geist. Diesel verabscheut er wegen der Unkalkulierbarkeit der Preise. Zudem ist der Ostfriese sicher, dass man mit E-Lkw weder klimaneutral noch kalkulierbar unterwegs ist. "Das klappt nur mit Bio-LNG", sagt er im Brustton der Überzeugung. "Abgesehen davon kommen die Auftraggeber beim Diesel doch sofort, wenn der Preis fällt, und wollen niedrigere Transportraten." Aktuell bezahlt van Mark für das Kilo LNG 52 Cent. Weil er mit seinem Versorger einen Langfrist-Vertrag abgeschlossen hat, wird sich das bis 2030 nicht mehr ändern. "Glaubt irgendjemand, dass wir noch mal im Leben den Liter Diesel für 52 Cent bekommen?", fragt er provokativ. Der Unternehmer konzentriert sich auf den Transport. "Wir sind ein reiner rollender Betrieb", erläutert er. "Klar können wir für zwei, drei Tage mal eine Ladung unterstellen oder einen ganzen Sattelzug parken - das war's aber auch." Warum van Mark auf Gas setzt Was das Bio-LNG angeht, ist seine Spedition eines von wenigen Unternehmen, das noch auf Biogas als Treibstoff setzt. Auf die Frage, warum er einer der verbliebenen Gas-Nutzer ist, meint er: "Die Leute sitzen in so einer Komfortzone, die denken noch nicht mal richtig übers Thema Kraftstoff nach." Er hingegen denkt viel über die Kosten in seinem Fuhrpark nach. Die aktuelle Idee neben dem Bio-Kraftstoff ist, bei seinen Sattelzugmaschinen die Liege wegzulassen. "Damit bekommt man eine niedrigere Mauteinstufung und zahlt entsprechend weniger." Tatsächlich bräuchten die Fahrer kein Bett und auch keine Infrastruktur, denn die Lkw sind im Mehrschichtbetrieb quasi ständig "on the road". Van Mark hat Fahrerports eingerichtet, wo seine Fahrer tauschen. "Deshalb brauchen wir auch keine Parkplätze. Mit den Vierachsern sind wir leichter und belasten die Infrastruktur weniger." Die Zugmaschinen hat der findige Unternehmer nach aktueller Vecto-Einstufung gekauft. Die fahren mit Euro 6 und Schadstoffeinstufung 3. Das bedeutet gegenüber der Standard-Euro-6-Einstufung 1,8 Cent Nachlass pro Kilometer. Dazu summieren sich weitere 2,0 Cent Nachlass für die Zweiachs-Auflieger. Mit vier Achsen ist normalerweise ein Gesamtgewicht von 38 Tonnen erlaubt. Van Mark rechnet vor, dass er durch die leichteren Kombinationen gegenüber dem 40-Tonner keinen Nutzlastverlust hat. "Für den alternativen Antrieb bekomme ich einen Bonus beim Gesamtgewicht von 800 Kilo. Statt Retarder setze ich auf die verstärkte Motorbremse, das spart Gewicht. Mirror-Cams statt konventioneller Spiegel sparen durch den besseren Luftwiderstand zusätzlich Kraftstoff. Dazu bestellt er eine elektrische Lenkung statt der schweren mechanischen plus rollwiderstandsoptimierter Energiesparreifen. Zum Thema Gewicht meint Rainer van Mark: "Aktuell hab' ich einen Berger-Light-Auflieger gekauft. Der bleibt unter fünf Tonnen, da hat man die optimale Nutzlast. Allerdings ist er etwas teurer ..." So richtig erwärmen kann sich van Mark trotzdem nicht. "Ich will, dass das Geld, das ich ausgebe, hier im Bereich bleibt. Solange ich selbstständig bin, fahre ich eigentlich Krone. Für die transportieren wir hin und wieder eine Tour Reifen. Deswegen muss das für beide Seiten passen." Der Praxistest mit dem E-Lkw Trotz seiner Vorliebe für Bio-LNG startete van Mark einen Versuch mit einer E-Zugmaschine. "Dafür hab' ich einen Zweiachs-Auflieger gekauft, mit 1870 Millimeter Achsabstand, aber die Achsen ein kleines bisschen weiter nach vorne für die Elektrozugmaschine, um besser mit den Achslasten hinzukommen." So richtig klappt das allerdings nicht, weil man nicht so viel Gewicht auf die Vorderachse bekommt, wie man eigentlich bräuchte. Generell ist der Unternehmer noch nicht warm mit dem Thema E-Truck. "Nur mal so als Reality-Beispiel: Mein Fahrer ruft mich am Gründonnerstag an, dass er die Rücktour nicht mit einer Akkuladung schafft. Also hab' ich ihn an die Ladestation nach Ladbergen gelotst. Dank Osterurlaubsverkehr waren da nur alle Säulen besetzt. Als er endlich drankam, ging die nur bis 90 kW hoch, weil der Strom am Ladepark nicht mehr hergibt. Das geht einfach nicht, wenn man so wie wir Stafetten und zeitlich eng getaktete Verkehre fährt!" Auf die Taktung seiner Verkehre ist Rainer van Mark besonders stolz. Seine Fahrer kommen mit der Ausnahme eines Ukrainers alle aus Polen. "Die arbeiten im 3:1-System, wohnen in meinen Wohnungen, sind drei Wochen da und haben dann zehn Tage frei, also zwei Wochenenden plus sechs Arbeitstage." Immer öfter kommt aktuell die Frage nach zwei Wochen arbeiten und zwei Wochen frei. Anfangs meinte der Unternehmer, dass das viel teurer werden würde. Tatsächlich verzichten seine Fahrer bei dem Modell auf Lohn und kommen wegen der geringeren Abgaben netto letztlich auf fast das gleiche Geld. "Trotzdem sind die Fahrer komplett im System versteuert und versichert. Ihre Nachtzulagen sowie Spesen und die steuerfreie An- und Abfahrtspauschale bekommen sie voll weiterbezahlt. Das kostet mich als Unternehmer keinen Cent mehr - nur unser Staat zahlt richtig Geld ..." Während das Konzept LNG-Zugmaschine inzwischen ausgereift ist, glaubt van Mark, dass es bei den E-Zugmaschinen noch viele Veränderungen geben wird. "Nehmen wir beispielsweise MAN. Die haben bislang ihren Zentralmotor sowie konventionelle Kardanwelle und Hinterachse favorisiert, weil sie damit Lowliner realisieren können. Soweit ich weiß, kommt zur IAA jetzt doch eine E-Antriebsachse." Neben den nicht absehbaren technischen Entwicklungen stört sich van Mark auch an den Unzulänglichkeiten der Ladeinfrastruktur. "Wenn ich im Ladepark an einer Säule mit 350 kW bin, will ich auch mit 350 kW laden. Ist keiner da, zieht das Ding hoch und in zwei Stunden ist der Lkw voll. Kommst du aber zur Rushhour rein und alle Säulen sind belegt, klappt das nicht mehr. Damit ist meine komplette Tourenplanung hinüber." Depotladen statt Schnelllader "Deshalb funktioniert das nur mit Depotladen. Aber damit nehmen einem die Stromanbieter das Thema komplett aus der Hand. Da werden vor allem die großen Logistiker bevorzugt. Ich hab' jetzt ein Angebot für 45 Cent pro kWh. Da liege ich bei meinem Bio-LNG-Auto in den Produktionskosten auf den Kilometer 14 Cent niedriger! Da hab' ich doch gar keinen Bock mehr auf ein Elektroauto. Trotzdem probieren wir es jetzt mal aus ." Als Gebrandmarkter, der fürs Kilo LNG schon mal 5,80 Euro bezahlt hat, ist der Unternehmer skeptisch, was den Verlauf des Strompreises betrifft. "Da ist keiner willens, mir den auf vier Jahre und 500.000 Kilometer festzuschreiben." Und wie es mit der Bilanzierung von CO2 weitergehen wird, kann auch keiner sagen. Aktuell gilt eine E-Zugmaschine als dekarbonisiert, eine LNG-Zugmaschine nicht. Das sieht van Mark im Gegensatz zur Politik ganz anders. "Wir haben in Deutschland keine vernünftige Formel, nach der sich das erfassen lässt. Elektromobilität ist eine reine Emissionsverschiebung vom Auto dahin, wo der Strom produziert wird. Wenn du im Kraftwerk mit Bio-LNG Strom erzeugen würdest, dann wäre das das Gleiche ..." Nach der Beobachtung von Rainer van Mark funktioniert die E-Mobilität aktuell nur bei denen gut, die geförderte PV-Anlagen auf dem Dach haben und sich die entsprechende Ladeinfrastruktur und die Lkw ebenfalls haben fördern lassen - meist große Fuhrparks und große Unternehmen, im Auftrag der Automobilindustrie unterwegs. Ansonsten stünde sich Deutschland überwiegend selbst im Weg: "Meine Nachbarn haben eine große PV-Anlage. Also habe ich gefragt, ob ich Strom haben kann. Das Angebot waren 21 Cent pro kWh. Also habe ich RWE angerufen und gesagt, dass ich den Stromüberschuss speichern will, um die Energie in meinem Lkw zu nutzen. Da haben die erst mal gesagt, ich müsste ihnen die Grundbuchauszüge schicken. Wieso Grundbuchauszüge? Ich will keine Grundstücke kaufen. Ich will Strom. Aber ohne kann man keine Leitungen zu mir legen. Also geht der Strom statt direkt über ein Kabel von einem Grundstück zum anderen übers Netz zum Speicher. Dafür soll ich dann Netzentgelte bezahlen. Am Ende kostet der Strom dann auch nicht mehr 21 Cent. Da haben ganz viele, die von E-Mobilität sprechen, eine rosarote Brille auf ." Neben der Optimierung der Fahrzeugtechnik setzt Rainer van Mark bei der Administration auf moderne Technik. Das Büro und die Buchhaltung sind komplett digitalisiert. Disponent Frank sitzt im Homeoffice. Arbeitszeit wird nach Möglichkeit nicht mehr in Stunden, sondern in Leistung gemessen. Die Fahrer haben eine App auf dem Handy. Ablieferbelege werden fotografiert und der Buchhaltung zugeordnet, was sofort die Rechnungslegung auslöst. "Das ist alles so perfektioniert, dass Kunden, die länger als drei Monate mit uns zusammenarbeiten, nicht wieder weggehen", ist van Mark auf sein System stolz. "Ich versuche, so oft wie möglich zum Kunden zu gehen und mir anzugucken, was sie machen und was ihre Zielsetzung ist. Dann versuche ich, unsere Strecken so gut wie möglich mit deren Produktionsketten zu verbinden. Deswegen haben wir bei vielen Kunden unsere Auflieger an der Rampe stehen. Zu festen Zeiten ziehen wir sie weg." Die Lkw von van Mark fahren wie Omnibusse: Steht die Ware an der Haltestelle, ist also verladen, fährt sie mit. Steht sie nicht da, fährt der Bus ohne - bezahlt wird aber in jedem Fall. Beim Fuhrpark setzt van Mark auf einen Wartungsvertrag bis 950.000 (!) Kilometer. Das dauert vier Jahre. Anfangs, erzählt van Mark, habe man beim Fahrzeughersteller nur den Kopf geschüttelt und geglaubt, man verdiene sich eine goldene Nase, weil jemand für so eine enorme Fahrleistung für einen Wartungsvertrag viel Geld bezahlt. "Die haben aber schnell gemerkt, dass wir das tatsächlich hinbekommen. Schon nach einem guten halben Jahr stand das erste Auto mit 150.000 Kilometern in der Werkstatt für den Service. Iveco war ja damals der erste, der mit den langen Serviceintervallen in den Markt ging." Inzwischen macht van Mark auch Erprobungen für Iveco, weil die Autos so schnell Kilometer machen und zudem datentechnisch komplett überwacht sind. Die Lkw von van Mark sind gut ausgestattet, aber für "Klimbim" ist kein Platz. "Wir müssen uns von jeglicher Fernfahrer-Romantik verabschieden, wenn wir in unserer Branche hundertprozentig emissionsfreie Antriebe haben wollen. Denn mit einem V8 mit ganz vielen Lampen obendrauf und dicker Verbrenner-Maschine werden wir die Klimaziele nicht erreichen", ist der Unternehmer überzeugt. Obwohl es gerade die kleinen Betriebe sind, die das Rückgrat der Logistik darstellen und die solche Lkw gut finden, macht sich van Mark Sorgen um diese Klientel. "Ich hab' unheimlich Angst, dass die kleinen Betriebe auf der Strecke bleiben. Weil sie sich gegen diese hohen Energiepreise nicht wehren können." Hohe Laufleistung als Prinzip Er appelliert an die Kollegen, einen Lkw so zu betrachten, wie er es tut: als KPM, als Kilometerproduktionsmaschine! Dazu gehören 250.000 bis 320.000 Kilometer im Jahr, ein Drei-Schicht-Betrieb, komplett selbst disponiert. Dazu gehören auch 256 Kunden mit Komplettladungen und Teilpartien - und allem, was sich auf einem Lkw transportieren lässt. Nicht zu vergessen Fahrerports in Bad Bergen, Holldorf und Dorfmark, wo die Fahrer übernachten oder ihre Freizeit verbringen. Start ist morgens um sechs, dann geht es auf Linie zum Ent- oder Beladen, tagsüber Nahverkehr und am Abend zurück. In Summe hat van Mark sieben Zugmaschinen, 15 Fahrer und 18 Auflieger. "Das bringt die Flexibilität, die wir benötigen. Wenn etwas bei uns nicht klappen sollte und natürlich bei unseren Stafetten, arbeite ich mit diversen Partnern zusammen, die sich aufeinander verlassen können." Damit die Ablösung der Fahrer klappt, setzt van Mark auf Elektro-Pkw. "Die Lkw bleiben immer auf Strecke, die Fahrer kommen ohne Umwege zum Lkw. Die Bio-LNG-Zugmaschinen fahren pro Tag 1000 bis 1200 Kilometer, der Elektro-Lkw eher 750 - was van Mark eigentlich zu wenig ist. Der E-Lkw fährt momentan Linie von Hildesheim. Um vier Uhr morgens wird gestartet. Nach einer Zwischenladung in Ostfriesland kommt der Nahverkehr. Spätestens um 17 Uhr geht es wieder an die Steckdose. Um 19 Uhr fährt der Lkw zurück nach Hildesheim. "Bei Temperaturen unter zehn Grad wird es schon eng mit der Batteriekapazität", erklärt der Unternehmer. "Bei weniger als null Grad muss der Fahrer unterwegs nachladen. Kommen wir dann nicht gleich an die Ladesäule ran, passt das mit der Streckenplanung nicht mehr." Mit ein Grund, warum Rainer van Mark doch lieber auf Bio-LNG setzt als auf Strom.

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