Automobilproduktion

AutomobilproduktionSchlankheitskur für TeileanlieferungLean Management heißt schon seit Jahren das Zauberwort in der Automobilproduktion. Jetzt führen die Hersteller dieses Konzept auch massiv in der Beschaffungslogistik ein. Lager werden auf ein Minimum reduziert.Es ist so weit: Ab sofort rollen täglich 90 Exemplare des neuen Porsche Panamera in Leipzig vom Band. Der erste Zuffenhausener mit vier Türen ist eine kleine Revolution – auch in der Produktion, denn die ist mit einer Fertigungstiefe von 15 Prozent extrem schlank. Jedes Fahrzeug wird in Leipzig aus 40 Modulen plus Motor und Karosserie zusammengesetzt. Alle Teile kommen bereits in der Reihenfolge der produzierten Varianten (Wagenfarbe, Ausstattung) im Werk an. Lagerflächen gibt es so gut wie keine, die Bestände in der Fabrik reichen nur knapp einen Tag. Damit gibt Porsche die Richtung in der Produktionslogistik vor. Etwas zugespitzt lässt sie sich so beschreiben: In der Autofabrik soll künftig nur das Fahrzeug montiert werden – und mehr nicht. Wareneingang, Zwischenlagerung und JIT/JIS-Belieferung finden außerhalb statt. Auch Volkswagen, Daimler und Audi (siehe Seite 24) feilen derzeit an dieser Zukunftsvision. Und selbst Spediteure versuchen, den Lean-Management-Gedanken umzusetzen (siehe Seite 26). Um das neue Konzept zu verstehen, hilft ein Blick auf den bisherigen Materialfluss: Die Logistikdienstleister sammeln bei den Zulieferern Teile für mehrere Werke ein. An Knotenpunkten wird die Ware umsortiert, sodass ein LKW jeweils nur ein Werk ansteuert. Das Problem: Diese sogenannten werksreinen LKW müssen innerhalb der Fabriken meist diverse Entladestellen ansteuern. „Hier kommt es durch das hohe Verkehrsaufkommen auf den Werksgeländen immer wieder zu erheblichen Durchlaufzeiten der LKW“, berichtet Peter Weide, Vice President Automotive bei der Firma Rudolph Logistik, die unter anderem Gebietsspediteur für Volkswagen ist.Deshalb wollen die OEMs (Original Equipment Manufacturer, die Hersteller) den Wareneingang künftig in ein De-Konsolidierungszentrum vor den Toren des eigentlichen Werks verlagern: Hier werden eingehende Teile per Cross-Docking auf kleinere Shuttle-LKW verteilt, die jeweils nur eine Entladestation im Werk bedienen – und das auch nur in genau festgelegten kleinen Zeitscheiben. „So sparen die OEMs Platz und Behälter in der Fabrik“, erklärt Klaus-J. Schmidt, Leiter des Arbeitskreises Just-in-Time (AKJ), in dem führende Automobilhersteller vertreten sind. Durch die flacheren Materialströme steigen die Ansprüche an die Transportdienstleister. „Es wird eine höhere Präzision gefragt“, beobachtet Marktkenner Weide, „außerdem müssen die Logistikdienstleister zunehmend Steuerungsfunktionen übernehmen“ – für Anbieter ohne moderne Inbound-Dispositionsprogramme unmöglich.Ganz freiwillig bauen die großen Markenhersteller ihre Logistik natürlich nicht um – die Kundenwünsche zwingen sie dazu: „Die Anzahl der Fahrzeugvarianten und Derivate steigt weiter“, diagnostiziert Stephan Mayer, Automobilexperte beim Beratungshaus A.T. Kearney. Hinter dieser Strategie steckt ein simples wirtschaftliches Kalkül: Die Krise hat nämlich gezeigt, dass Hersteller mit einer breiten Produktpalette besser Turbulenzen am Markt überstehen. Gefahr von Störungen nimmt zuUm nicht von der Komplexität ihrer Modellpaletten erdrückt zu werden, perfektionieren die Hersteller weiter das Baukasten-Prinzip: Überall, wo es der Kunde nicht sieht, werden mehr Gleichteile eingesetzt. Volkswagen zum Beispiel bringt in Kürze den sogenannten modularen Querbaukasten heraus, aus dem bis zu 40 verschiedene Fahrzeugmodelle gespeist werden. Dann dürfen sich die Logistiker keine Panne mehr erlauben. Berater Mayer: „Kommt es zu Störungen, steht in Zukunft nicht nur ein Band still, sondern ein ganzer Konzern.“ Eine weitere Lehre aus der Krise lautet: Ob sich ein Modell verkauft, lässt sich immer schwerer vorhersagen; plötzliche Ausreißer in der Nachfrage nehmen zu. Deshalb muss die Automobilproduktion flexibler werden: Heute den SUV produzieren, morgen den Familienvan – das müssen Montagewerke in Zukunft leisten. „Die OEMs denken darüber nach, Produktionskapazitäten auch kurzfristig zwischen den Standorten zu verschieben“, so Experte Schmidt. Und wenn die Produktion umzieht, müssen auch Warenströme kurzfristig umgelenkt werden – eine weitere Herausforderung für die Logistik. „Diese Entwicklung begünstigt Dienstleister mit größeren Netzen“, so Schmidt.Wie kann bei den Transporten selbst gespart werden? Diese Frage liegt natürlich immer noch auf dem Tisch. Einige OEM experimentieren derzeit intensiv mit Straße-Schiene-Kombiverkehren. Ford etwa lässt seit letztem Jahr Zulieferteile per LKW bis Lu-xemburg transportieren, wo die Trailer auf die Schiene umgeladen werden. In nur 15 Stunden legt der Zug die 1000 Kilometer bis nach Spanien zurück. Die restliche Strecke bis zum Werk in Barcelona übernehmen wiederum LKW. Dank der Umstellung spart Ford nach Angaben der ausführenden Spedition (Girlinger, Völklingen) Zeit – und einen fünfstelligen Eurobetrag ein. Wesentlich mehr Geld könnten die Hersteller freilich sparen, wenn sie ihre Warenströme zusammenlegen würden. Hier herrscht nämlich nach wie vor Kleinstaaterei: Selbst OEMs, deren Werke nahe beieinanderliegen, bestehen auf einer gesonderten Versorgung. Doch zu Kooperationen sind die Großen nur im Transport der fertigen Fahrzeuge bereit: „Für den Bereich Outbound ist das durchaus denkbar“, sagt Frank Wienstroth, Sprecher bei BMW, „beim Inbound ist das technisch allerdings schwieriger – wegen unterschiedlicher Service-Anforderungen und Standorte.“ Insider bewerten die Chancen für Kooperationen ebenfalls eher skeptisch: „Zunächst werden die OEMs die Kostenreserven im eigenen Haus heben“, erwartet Berater Mayer. Ob die nochmals verschlankten Logistikabläufe wirklich der Weisheit letzter Schluss sind, muss sich noch zeigen. Denn um Bestände gering zu halten, muss häufiger und in kleineren Mengen angeliefert werden –was wiederum die Kosten der Spediteure in die Höhe treibt. Außerdem werden die Versorgungsketten anfälliger für Störungen, wie zuletzt die Aschewolke des isländischen Vulkans gezeigt hat. BMW musste damals schon nach wenigen Tagen die Produktion unterbrechen, weil Elektronikbauteile, die per Luftfracht aus Fernost angeliefert werden sollten, fehlten. ❙❚■ Constantin Gillies, freier JournalistDie Autobranche steht auf Geschwindigkeit und schlanke Prozesse Schwerpunkt: Lean ManagementAutomobilproduktion„Kombination aus verschiedenen Konzepten gefragt“Im Gespräch mit Michael Müller, CEO von Müller – Die lila Logistik AG. Das Unternehmen mit Sitz in Besigheim ist unter anderem für Porsche in der Inbound-Logistik tätig.Wie sieht die Produktionslogistik in der Automobilindustrie künftig aus?Michael Müller: Vor allem mehrschichtig. Früher verfolgten viele Autohersteller ein Versorgungskonzept, in Zukunft ist eine Kombination aus verschiedenen Konzepten gefragt: Kritische Komponenten kommen zum Beispiel aus dem Lieferantenlager, Teile mit hohen Volumina werden just-in-time beziehungsweise just-in-sequence angeliefert, außerdem wird die Industrie verstärkt Cross-Docking nutzen, um Waren von mehreren Zulieferern zu Komplettladungen zu bündeln.Welche Lehre ziehen die Hersteller aus den Ausfällen durch die Vulkan-Aschewolke?Die Hersteller werden sicher ihre Backup-Konzepte überprüfen und im ein oder anderen Fall vom Single-Sourcing (Beschaffung bei nur einem Zulieferer, d. Red.) abrücken.Wo sehen Sie noch Einsparpotenziale in der Logistik?Zum einen könnten die verschiedenen OEMs dazu übergehen, ihre Lieferströme zu bündeln – schließlich beziehen sie ja oft von den gleichen Zulieferern ihre Teile. Zum anderen würde es helfen, Ladungsträger zu standardisieren. Hier geht derzeit noch jeder Hersteller einen eigenen Weg. Wir haben schon vor ein paar Jahren erfolgreich in einem Test gezeigt, dass sich die Zahl der Verkehre durch einen Standard-Ladungsträger um 68 Prozent reduzieren lässt. cgInterviewMichael Müller

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