Anspruch erfüllt

Schlüsselskizze zum nächsten Evolutionsschritt: Scania schärft den R nachAnspruch erfüllt Neue Ideen und Anforderungen: Die VerkehrsRundschau erhielt einen exklusiven Einblick in die nahe Scania-Zukunft. Die Kunden, die sich für Scania entscheiden, kaufen ganz sicher nicht nach dem Preis. Stattdessen zählen Punkte wie Langlebigkeit, Ergonomie, Fahrverhalten und Image. Das schätzen auch die Fahrer, vor allem wenn ein imageträchtiger V8 unter der Kabine arbeitet. An einem entscheidenden Punkt der Scania-DNA, dem ergonomisch perfekten, zum Fahrer orientierten Cockpit, schieden sich seit der Wandlung der Vierer-Serie zum R jedoch die Geister. Viele Kunden und Fahrer waren mit der Qualität des Armaturenträgers nicht so recht zufrieden. Die billig wirkende Oberfläche mit innovativem Würmchenmuster und die anfangs knisternde Verarbeitung bot für viele nicht mehr die Wertigkeit des aus dem vollen gefrästen Armaturen-Monolithen aus der Vierer-Reihe. Wie im PKW: Mehr fühlbare Qualität Nachdem die meisten Konkurrenten hier in den letzten Jahren stark an der Anmutungsschraube drehten, ließ man die Rechner der Designabteilung in Södertälje heiß laufen. Vom wilden italienisch anmutenden Interieur bis zur nordisch-klaren Wohnlandschaft entwickelten die Scania-Gestalter zahlreiche Ideen, die alle die zum Fahrer orientierte Mittelkonsole als Zent-ralthema aufwiesen. Die Wertigkeits-Diskussion verhallte also nicht ungehört: Hier dürfte man schon vor dem neuen Rohbau, der hinter den Kulissen schon angedacht ist, in den Genuss eines wertigeren Ambientes kommen. Auf einen genauen Einführungstermin lässt man sich aber nicht festlegen: „Unsere Kunden haben momentan andere Prob-leme als einen neuen Innenraum“, erklärt Chefdesigner Kristofer Hansén. Im Gegensatz zu den neuen Außenstauklappen, den geänderten Instrumenten oder einfacher zu bauenden Betten, die immer sofort nach ihrer Entwicklung präsentiert wurden, wird Scania hier ein größeres Fass aufmachen. Außerdem feilt man an der Außenoptik: „Manche Details der aktuellen Baureihe kann man aus heutiger Sicht ein bisschen nachschärfen“, findet Hansén. Ein wichtiges Mittel dazu ist, dass alle Linien in Bezug zueinander stehen, wodurch der Gestalter komplexe und wertig wirkende Linienverläufe wieder auflösen und sauber strukturieren kann. Ein enger Spagat der AnforderungenAußerdem deutet Hansén an, dass der R in seinem letzten Bauabschnitt klarer auftreten wird, ohne das aktuelle Modell alt aussehen zu lassen – ein schmaler Grat. Den beschreiten er und sein Team auch beim Thema Wertigkeit und Stärke: „Der neue R soll nicht überladen, aber doch wertig wirken, er soll nicht aggressiv wirken – trotzdem müssen die Verkehrsteilnehmer Respekt haben vor den 40 oder hier zu Lande manchmal auch 60 Tonnen, die da auf sie zurollen“, erklärt der Desig-ner. In dem Zusammenhang weist er darauf hin, dass ein und derselbe Radius an der niedrigeren P-Kabine im Verhältnis größer wird und weicher wirkt als am R – wodurch der Verteiler automatisch ein freundlicheres Gesicht bekommt. Der auf der Intermat vorgestellte 16,4-Liter-V8 wird definitiv nicht mit dem Facelift kommen. Auch der EGR-Euro5-V8 wird laut Motorenentwickler Björn Westman zugunsten einer Euro-6-XPI-Lösung nicht mehr kommen: „Bis zum 1.1.2013 ist nicht mehr viel Zeit“, erklärt er. „Hier wartet noch viel Arbeit auf uns.“Auch die Schweden werden mit EGR und SCR arbeiten, wollen aber gern den Partikelfilter umgehen oder wenigstens als offenes System fahren. Hier rechnet man sich durch die XPI-Einspritzung und die eigene Software Vorteile aus, da man weniger nachzubehandelnde Teile im Abgasstrom hat. Als besonders kritisch sieht der Schwede die hohe Reduktion der Partikel, die künftig massen- und mengenmäßig erfasst werden sollen. „Hier müssen wir gegen-über der Euro-5-Norm 50 bis 75 Prozent sparen, was ohne Mehrverbrauch leider kaum zu schaffen ist“, grummelt Westman. Der Aufwand steigt hier asymptotisch an: „Eine Partikelreduktion um 50 Prozent wäre ohne höheren Dieselkonsum noch halbwegs in den Griff zu bekommen. Doch wenn die Kommission eine Reduktion der Partikelzahl um 90 Prozent fordert, brauchen wir einen Partikelfilter, der den Verbrauch um rund drei Prozent erhöhen wird“, ärgert sich Westman, und stößt damit in dasselbe Horn wie die meisten seiner Kollegen bei den anderen Nutzfahrzeugherstellern. Dazu kommt noch ein steigender Harnstoffbedarf, dessen Anteil sich am Gesamtverbrauch auf etwa zehn Prozent erhöhen wird – was wiederum größere Adblue-Tanks nach sich zieht. „Insgesamt rechnen wir für Euro 6 mit bis zu 100 Kilo Mehrgewicht“, gibt der Scania-Entwickler zu bedenken. Auch an alternativen Kraftstoffen arbeitet man weiter, wenngleich das Thema wegen des gesunkenen Dieselpreises momentan wieder etwas am Abebben ist. „Wir sind der Überzeugung, dass aus Zuckerrohr gewonnenes Ethanol den CO2-Ausstoß drastisch reduzieren könnte. Im Fernverkehr wird Diesel aber auch 2015 noch der vorherrschende Kraftstoff sein“, skizziert Westman die Entwicklung der nächsten Jahre. Doch so lange wird man sich mit dem Erfüllen des von Unternehmern und Fahrern geforderten Premium-Anspruches auch im Innenraum aller Wahrscheinlichkeit nach nicht mehr gedulden müssen. ❙❚■ Gregor SollerImmer zum Fahrer orientiert: Ideen zur Armaturentafel für die nähere (links) und fernere Zukunft (rechts)Markant und eindeutig als Scania erkennbar: Weitere Schlüsselskizze zur R-ZukunftDas Entwicklungszentrum wurde erweitertDas Design-Team gestaltet alles selbstVor allem im Verteilerverkehr macht ein Hybrid SinnDie gesunkenen Spritpreise haben alternative Kraftstoffe und Hybridantriebe im LKW-Bereich etwas in den Hintergrund gedrängt. Trotzdem arbeitet Scania an einem Parallelhybrid, dessen Generator direkt ans Getriebe angeblockt ist. Darin sieht man eine viel versprechende Technologie für den Gütertransport. Den Energiespeicher setzt Scania wie den Dieseltank an den Rahmen, wobei man hier noch nicht am Ende der Entwicklung ist. „Das Speichermedium und die Kosten sind noch immer das Problem“, gesteht Entwickler Nils-Gunnar Vågstedt. Bei den aktuellen Prototypen fallen rund 300 Kilo und der Gegenwert eines kompletten LKW extra an. Werte, die sich bis zu einer Serieneinführung noch deutlich reduzieren lassen sollten, wo man nach heutigen Aussagen maximal 150 Extra-Kilo und 20.000 Euro Aufpreis anstrebt. Damit sollte eine Amortisation in zwei bis drei Jahren drin sein, rechnet Vågstedt vor, der künftig auch wieder von einem höheren Dieselpreis ausgeht. Der aktuelle, 150 Millimeter lange Generator leistet 50 bis 100 kW. Diese Maximalleistung kann für fünf bis zehn Sekunden abgerufen werden. Im Verteilerverkehr errechnet Scania momentan 10 bis 15 Prozent Spritersparnis. Zusammen mit einem häufig geschalteten Nebenabtrieb, wie er beispielsweise bei Müllsammlern üblich ist, könnte der Hybride laut Scania bis zu 30 Prozent sparen. gsDer Parallelhybrid ist ans Getriebe angedocktHybridtechnikFast alle Ideen kommen aus dem Alltag der Unternehmen Die Diplom-Designerin Petra Zimmermann, die ihren Abschluss an der FH München gemacht hat, ist bei Scania für das Styling von Accessoires und die Bekleidungskollektion „Truck Gear“ zuständig. Viele Ideen ergeben sich aus der Praxis. So zum Beispiel die Ablage über dem Bett, die der Kontur des hinteren Seitenfensters entspricht. „Ausgangspunkt dafür war eine Tasche mit Fächern für den täglichen Bedarf, die der Fahrer einfach mit in den LKW nehmen und dort an die Wand heften sollte, ohne den Inhalt groß aus- oder umpacken zu müssen“, erklärt Zimmermann und fährt fort: „Nachdem der Prototyp aber nicht so befestigt werden konnte, dass er während der Fahrt absolut geräuschlos an der Wand gehangen wäre, haben wir uns für das Fach entschieden, das die Form der Tasche übernahm.“ Eine weitere Idee war ein Rucksack mit einer festeren Rückenschale, der gleichzeitig dazu dient, den Rücken anzulehnen. Viele Ideen direkt aus dem Alltag der Fahrer und Unternehmer, mit denen die Scania-Designer ausführlich diskutieren. gsDesign-Idee: Tasche für die SeitenwandDeutsches Design bei Scania

Anspruch erfüllt

Erwartetes Aufkommen für das erste Quartal 2024

Marktübersicht: Kombi-Operateure in Europa

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