Bernhard Knapp

Bernhard Knapp ist Leiter der Abteilung Verkehr bei der 
Tiroler Landesregierung

©Landesregierung Tirol

"Ohne Lkw-Blockabfertigung ist die Versorgung in Tirol gefährdet"

Bernhard Knapp, Leiter der Abteilung Verkehr bei der Tiroler Landesregierung, erläutert im Interview die aktuellen Maßnahmen zur Regulierung des Straßengüterverkehrs auf der Brennerstrecke.

Innsbruck. Mit der Blockabfertigung von Lkw will Tirol den Verkehr auf der Inntal- und der Brenner-Autobahn (A 12 und A 13) besser regeln. Das österreichische Bundesland beschränkte nach dem Tag der deutschen Einheit, am 4. Oktober, testweise die Anzahl der Lkw, die die Grenze bei Kufstein Nord passieren wollten, auf 300 pro Stunde. Das sollte Staus verhindern. Zweiter Tag des Pilotprojektes ist nach dem österreichischen Nationalfeiertag der 27. Oktober. In Interview erläutert Bernhard Knapp, Leiter der Abteilung Verkehr bei der 
Tiroler Landesregierung, das aktuelle Vorgehen:

Warum testet Tirol auf der A 12 bei Kufstein im Oktober die Blockabfertigung von Lkw?
Ziel des Pilotversuchs ist es, einen Verkehrskollaps wie am 3. Juni in Tirol künftig zu vermeiden. An diesem Pfingstsamstag war der gesamte Verkehr zwischen Kufstein und dem Brenner zum Erliegen gekommen. Diese Hilfsmaßnahme ist bei hohem Verkehrsaufkommen notwendig, sonst ist die Versorgungssicherheit nicht mehr gewährleistet. Es geht nicht darum, den freien 
Warenverkehr in der Europäischen Union einzuschränken, sondern um eine sinnvolle Dosierung des Lkw-Transits, damit der Verkehr durch Tirol insgesamt besser fließt.

Der Landesregierung geht es also nach dem Nachtfahrverbot, dem Wochenendfahrverbot und dem sektoralen Fahrverbot nicht erneut um weniger Lkw auf der Autobahn?
Unsere zweispurigen Autobahnen können den zunehmenden Verkehr einfach nicht mehr aufnehmen. Ein leichter Unfall genügt inzwischen, um 30 Kilometer Stau zu verursachen. Die Belastbarkeit für Mensch und Natur ist überschritten. Deshalb müssen wir handeln. Von einem durchgängigen Verkehrsfluss ohne Störungen profitieren auch die Güterverkehrsunternehmen.

Welches Fazit ziehen Sie zum Auftakt des Pilotversuchs am 4. Oktober?
Kurz nach der deutsch-österreichischen Grenze hatte die Polizei bei Kufstein Nord auf der A 12 einen Checkpoint eingerichtet, wo sie den Lkw-Verkehr in Richtung Süden ab 5 Uhr morgens durch Sperrung eines Fahrstreifens verlangsamte. Angehalten und in Blöcken durchgelassen wurden die Fahrzeuge nicht, weil dies nicht notwendig war. Als Obergrenze hatten wir rund 300 Lkw pro Stunde gesetzt und versucht die Beeinträchtigungen für den Straßengüterverkehr so gering wie möglich zu halten.
Das hat sehr gut funktioniert. Bei den Autobahnzufahrten und -abfahrten kam es zu keinen größeren Behinderungen. Die Länge des Rückstaus in Richtung Deutschland lag in den Morgenstunden bei maximal drei bis vier Kilometer. Es war insgesamt ein aufgelockertes Verkehrsaufkommen auf der gesamten Inntalautobahn.

Lag das nach Ihrer Einschätzung auch daran, dass Fuhrunternehmer sich andere Routen in Richtung Italien gesucht haben und nicht über den Brenner gefahren sind?
Das ist möglich. Vielleicht ist die eine oder andere Tour deshalb verschoben worden. Oder die Unternehmen sind auf die Tauern-Autobahn 
A 10 ausgewichen. Genau sagen kann ich es nicht.

Womit rechnen Sie am 27. Oktober, an dem erneut eine Lkw-Blockabfertigung geplant ist?
Wie vor dem 4. Oktober werden wir die Behörden 
in Österreich und dem benachbarten Ausland vorab über die Maßnahme informieren. Am 
27. Oktober rechnen wir mit einem höheren Verkehrsaufkommen und größerem Rückstau. 2016 hatten teilweise 600 Lkw pro Stunde die Grenze bei Kufstein passiert. Wir wollen 10-km/h-Tafeln aufstellen, die die sichere Anfahrt auf den Checkpoint nochmals sicherstellen sollen. Priorität hat auch am Tag nach dem österreichischen Nationalfeiertag die Verlangsamung des Lkw-Verkehrs. Ich kann aber nicht ausschließen, dass die Polizei die Fahrzeuge anhalten und in Blöcken abfertigen muss.

Sind nach dem Oktober weitere vergleichbare Aktionen vorgesehen?
Derzeit sind keine weiteren Tage geplant. Wir werden die Auswirkungen der Lkw-Blockabfertigung sowohl auf Österreich als auch auf Bayern mit Experten des Landes Tirol und der Exekutive analysieren. Aus den Ergebnissen ziehen wir weitere Schlüsse hinsichtlich künftiger Maßnahmen.

Gibt es Gespräche mit der Bayerischen Landesregierung und der deutschen Bundesregierung über andere Wege, um den Verkehrsfluss durch Tirol besser zu steuern – Stichwort: Korridormaut auf der Strecke Rosenheim-Verona?
Es gibt bereits seit Jahren auf mehreren Ebenen Arbeitsgruppen, innerhalb der Brenner-Korridor-Plattform oder der Aktionsgemeinschaft Brenner, wo auch begleitende Maßnahmen zur Stärkung der Schiene ausgearbeitet werden. Allerdings gibt es trotz des Staatsabkommens zwischen Bundesverkehrsminister Ramsauer und Bundesverkehrsministerin Bures aus dem Juni 2012 wenige Fortschritte.
Es ist klar, dass der Brenner auch wegen seiner geringen Kosten – betrachtet man den gesamten Korridor – mit einem starken Umwegtransit konfrontiert ist. Ein Vergleich zum Übergang über die Alpen am Brenner mit den Schweizer oder Französischen Routen zeigt, dass in diese Richtung intensiv gearbeitet werden muss. Tirol hat sein Mauttarife auf dem höchstmöglichen Stand gebracht, die Tarife in Südtirol, Trentino aber auch in Bayern sind um ein vielfaches niedriger.

Gemeinsam mit seinen Amtskollegen aus Südtirol und dem Trentino hat Tirols Landeshauptmann Günther Platter auf einer Konferenz verschiedener Alpenregionen im August weitere Maßnahmen zur Regulierung des angekündigt. Wie wahrscheinlich ist eine Transit-Obergrenze auf der Brennerstrecke?
Im Zuge der EUSALP-Makroregionen-Strategie, in der das Land Tirol 2018 den Vorsitz hat, möchte das Land Tirol genau diese Punkte zur Diskussion bringen. Es geht auch darum, eine gewisse Kostenwahrheit zwischen Straße und Schiene zu erreichen, um den Transitverkehr auf die Bahn zu bringen. Es ist klar, dass die heutige Infrastruktur Grenzen hat, aber diese müssen ausgeschöpft werden. Mit dem Brenner-Basistunnel und den Zulaufstrecken werden wir neue Kapazitäten schaffen, doch man muss bereits jetzt an den begleitenden Maßnahmen arbeiten.

Wie soll eine Transit-Obergrenze aussehen, wann soll sie kommen und ist so etwas europarechtlich überhaupt machbar?
Die Ziele der Europäischen Union sind im Weißbuch klar definiert. Um diese Ziele zu erreichen, braucht es Maßnahmen, die es möglich machen, diese Ziele zu erreichen.  Zurzeit erleben wir aber genau das Gegenteil. Am Brenner sind in den letzten beiden Monaten Zuwächse von 11 bis 13 Prozent im Schwerverkehr auf der Straße zu beobachten, im Jahresschnitt sind das plus 6 Prozent und bisher sogar noch mehr. Das heißt, die Tendenz geht nicht nur in die falsche Richtung, sondern verschlimmert sich zusehends, sodass an gewissen Tagen massive Staus die Konsequenz sind.

Das Interview führte André Gieße

Weitere Berichte zu diesem Thema finden Sie in unserem Special ÖSTERREICH.

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