ECOOLTEC, Spezialist für elektrisch angetriebene Transportkälteanlagen, die Kälte mit natürlichen Kältemitteln erzeugen, bietet seine Anlagen nun auch für batterieelektrisch angetriebene Lkw an. Das gab das Unternehmen während seiner IAA-Vorpressekonferenz am Firmensitz Mülheim an der Ruhr bekannt. „Die Kombination von rein elektrischen Transportkälteanlagen mit elektrisch angetriebenen Lkw sei mit Blick auf die Umweltauswirkungen die ideale Kombination, da dann während des Transports lokal keine Schadstoffe entstehen“, sagt ECOOLTEC-CEO Henning Altebäumer. Zudem besäßen die vom Unternehmen eingesetzten natürlichen Kältemittel Propen (R1270) und CO2 (R744) ein Treibhausgaspotenzial nahe Null, während gängige F-Gase wie R452A ein GWP (Global Warming Potential) von mehr als 2.000 aufweisen und selbst sogenannte Low-GWP-Kältemittel, die langsam Einzug halten, noch immer dreistellige GWP aufwiesen.
Laut ECOOLTEC-CTO Holger Dörre ist nun der Einsatz an Lkw von DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault und Volvo serienreif entwickelt. Die entsprechende Lösung für Scania soll in den kommenden Wochen verfügbar sein. Das gelte unabhängig davon, ob der Anschluss an einen AC- oder einen DC-ePTO (elektrischer Nebenabtrieb, der Wechsel- oder Gleichstrom erzeugt) erfolgt. Vereinfacht gesagt: Während ein AC ePTO elektrischen Strom wie eine Steckdose eines klassischen Wechselstromnetzes bereitstellt, erzeugt der DC-ePTO Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 400 und 800 Volt. Hier bedient sich der Generation direkt an der Energie aus der Traktionsbatterie. Entsprechend dieser Vielfalt muss laut Unternehmen die Kälteanlage flexibel auf die verschiedenen Eingangsparameter ausgelegt sein.
Mehr als nur eine Kabelverbindung
„Obwohl es sich beim Anschluss unseres hauseigenen Inverters mit dem jeweiligen ePTO im Wesentlichen um eine Kabelverbindung handelt, sind Besonderheiten zu beachten“, erklärt Dörre. Diese beträfen vor allem die Kommunikation zwischen Transportkälteanlage und Fahrzeugantrieb über den CAN-Bus. „Die hierfür nötigen Protokolle müssen für jede Fahrzeugmarke individuell entwickelt und mit dem Lkw-Hersteller abgestimmt werden. Das kann je nach Fahrzeugmarke wenige Tage bis hin zu mehreren Wochen dauern. Wir haben in den vergangenen Monaten beides erlebt“, berichtet der für Technik zuständige Geschäftsführer.
Die Protokolle seien die Voraussetzung dafür, dass das System in jedem Betriebszustand des Trägerfahrzeugs die Ladung entsprechend den Vorgaben kühlt. Probleme seien zu Beginn beispielsweise aufgetreten, während der Lkw an einer Ladesäule lädt oder abgeschaltet ist. Dann hätte das Fahrzeug auch die Transportkühlung abgeschaltet und eine Vorkonditionierung des Laderaums sei nicht möglich gewesen. Manche Lkw-Hersteller würden auch voraussetzen, dass der Fahrer Bedienschritte in einer bestimmten Reihenfolge ausführt, so dass sich der ePTO nicht abschaltet. „Aber auch an einem elektrisch angetriebenen Lkw muss die Bedienung so einfach und komfortabel wie an einem herkömmlichen Modell sein“, argumentiert Holger Dörre.
Montage auf dem Aufbaudach löst Platzprobleme
Zudem seien herstellerspezifische Anforderungen an Stromstärken, Spannungen und Netzfrequenzen zu beachten. „Weitere Herausforderungen die Qualität der vom Nebenabtrieb bereitgestellten Spannung und im Fahrzeug implementierte Leckage- und Isolationsüberwachungen, die bei diesen neuen Fahrzeuggenerationen nicht immer nach den bekannten Industrienormen arbeiten“, so der Technikexperte. Eine weitere Besonderheit betrifft laut Dörre batterieelektrische Sattelzugmaschinen. Bei diesen Fahrzeugen darf über die Verbindung zwischen Zugmaschine und Auflieger nur Wechselstrom, aber kein Gleichstrom fließen. Daher ist hier ein AC ePTO am Zugfahrzeug unerlässlich. „Diese Vielfalt an fahrzeugspezifischen Transportkälteanwendungen stellt für alle Beteiligten eine hohe Hürde dar. Daher wären übergreifende und einheitliche Anbindungen und Bedienelemente wünschenswert“, appelliert Dörre.
Ein weiterer Vorteil der ECOOLTEC-Technologie ist laut Dörre die Montageposition des Nischengeräts auf dem Aufbaudach. Durch die Batteriepacks von E-Lkw bliebe am Rahmen kaum noch Platz für Unterflurgeräte. Stirnwandgeräte wiederum ragen über die Kabine. Doch gebe es manche E-Lkw gar nicht mit der hierfür nötigen niedrigen Kabine.
