Die Diskussion über den klimaneutralen Straßengüterverkehr wurde lange von der Frage dominiert, welcher Antrieb sich am Ende durchsetzen wird. Beim 7. Digitalen Innovationstag der VerkehrsRundschau zeigte sich jedoch ein anderes Bild: Die Branche bewegt sich zunehmend weg vom Denken in einzelnen Technologien und hin zu einem technologieoffenen Ansatz. Batterieelektrische Lkw, Biomethan, Wasserstoff-Brennstoffzellen und Wasserstoff-Verbrennungsmotoren wurden nicht als Konkurrenten präsentiert, sondern als Lösungen für unterschiedliche Einsatzprofile.
DKV Mobility: Laden wird Teil der Transportplanung
Die Frage, ob E-Lkw einsatzfähig sind, stellt sich laut DKV Mobility kaum noch. Die eigentliche Herausforderung liegt inzwischen darin, die passende Ladeinfrastruktur in den operativen Alltag zu integrieren. Christian Gehring und Nelli Drymalla zeigten, wie sich die Anforderungen je nach Einsatzprofil unterscheiden: Während im Verteilerverkehr häufig das Depotladen ausreicht, werden im Regional- und Fernverkehr öffentliche Schnellladepunkte zunehmend Teil der Tourenplanung. Das europäische Netz sei inzwischen deutlich gewachsen und umfasse mehr als 3.800 Lkw-geeignete Ladepunkte in über 18 Ländern. Entscheidend sei jedoch nicht allein die Anzahl der Ladepunkte, sondern deren Zuverlässigkeit, Reservierbarkeit und Integration in digitale Planungsprozesse. Der Trend gehe deshalb zu kombinierten Lösungen aus Depot-, Partner- und öffentlichem Laden. Die zentrale Botschaft des Vortrags: Elektrische Nutzfahrzeuge scheitern heute weniger an der Reichweite als an der intelligenten Organisation ihrer Energieversorgung.
Verbio: Bio-LNG sieht sich als sofort verfügbare Alternative
Während ein Großteil der Branche über Batterien und Ladepunkte diskutiert, warb Dr. Klaus Mohrenweiser von Verbio für einen technologieoffenen Blick auf die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs. Der Bioenergieproduzent sieht insbesondere Bio-LNG als kurzfristig verfügbare Lösung für Anwendungen, bei denen hohe Reichweiten und große Energiemengen gefragt sind. Nach Angaben des Unternehmens wurden bereits 160.000 Tonnen Bio-LNG über rund 200 Tankstellen im Straßenverkehr abgesetzt, für die kommenden Jahre erwartet Verbio einen weiteren Anstieg. Besonders im Fernverkehr seien die bestehenden Tankstellenstrukturen sowie die hohe Energiedichte des Kraftstoffs ein Vorteil. Gleichzeitig verwies Mohrenweiser auf das erhebliche CO₂-Einsparpotenzial von Biomethan aus Reststoffen und Wirtschaftsdünger. Seine Kernthese: Klimaneutraler Güterverkehr werde nicht allein über batterieelektrische Antriebe erreicht, sondern benötige auch erneuerbare Kraftstoffe als Ergänzung für bestimmte Einsatzszenarien.
OG Clean Fuels: Dekarbonisierung muss nicht kompliziert sein
Für Johan Bloemsma von OG Clean Fuels steht weniger die Technologiefrage als die praktische Umsetzung im Vordergrund. Seine Botschaft an die Speditionsbranche lautete: Wer auf einen klimaneutraleren Fuhrpark hinarbeitet, müsse nicht auf die perfekte Zukunftstechnologie warten, sondern könne bereits heute mit Bio-CNG und Bio-LNG starten. Das Unternehmen betreibt nach eigenen Angaben rund 400 Standorte in Europa und sieht Biomethan insbesondere für den Regional- und Fernverkehr als sofort verfügbare Lösung. Anhand von Praxisbeispielen wie DHL zeigte Bloemsma, dass der Umstieg schrittweise erfolgen kann: zunächst über öffentliche Tankstellen, später über eigene Infrastruktur auf dem Betriebshof. Entscheidend seien eine sorgfältige Analyse der Flotte, ein überschaubares Pilotprojekt und die Einbindung von Fahrern und Disposition. Die Kernaussage des Vortrags: Dekarbonisierung muss kein Großprojekt sein, sondern kann mit bestehenden Fahrzeugen, verfügbarer Infrastruktur und klaren Verantwortlichkeiten beginnen.
H2 Mobility: Wasserstoff will vom Zukunftsversprechen zum Geschäftsmodell werden
Während Batterieantriebe und Biomethan bereits im Markt angekommen sind, warb Paul J. Bruns von H2 Mobility dafür, Wasserstoff neu zu bewerten. Sein Vortrag zeichnete das Bild einer Technologie, die sich von einem politischen Klimaprojekt zunehmend zu einem wirtschaftlichen Geschäftsmodell entwickeln soll. Ausgangspunkt ist die wachsende Regulierung auf europäischer Ebene, die den Druck zur Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs erhöht. Gleichzeitig argumentierte Bruns, dass Wasserstoff nicht als Konkurrenz, sondern als Ergänzung zum batterieelektrischen Lkw betrachtet werden müsse, insbesondere bei hohen Reichweiten, intensiver Fahrzeugauslastung und begrenzten Netzkapazitäten. H2 Mobility verweist auf ein verfügbares Grundnetz an Wasserstofftankstellen und plant den weiteren Ausbau für den Schwerlastverkehr. Besonders aufmerksam dürften viele Teilnehmer die Aussage verfolgt haben, dass Brennstoffzellen-Lkw unter bestimmten Bedingungen bereits heute eine Wirtschaftlichkeit auf Diesel-Niveau erreichen können. Die zentrale Botschaft lautete daher: Wasserstoff steht nicht mehr nur für Emissionsminderung, sondern zunehmend für Versorgungssicherheit, Skalierbarkeit und wirtschaftliche Perspektiven im Fernverkehr.
KEYOU: Der Wasserstoffmotor will den Diesel beerben
Während viele Hersteller bei Wasserstoff auf die Brennstoffzelle setzen, verfolgt Jürgen Nadler von KEYOU einen anderen Ansatz: den Wasserstoff-Verbrennungsmotor. Das Münchner Unternehmen entwickelt Antriebslösungen, bei denen bestehende Dieselmotoren mit vergleichsweise geringem technischem Aufwand auf Wasserstoff umgerüstet werden können. Nach Angaben des Unternehmens bleiben rund 80 Prozent des Basismotors erhalten, was Entwicklungs- und Produktionskosten reduzieren soll.
Visualisiert wurde der Ansatz unter anderem anhand des künftigen Modells KEYOU HICE.40 auf Actros-Basis. Das Unternehmen verspricht Reichweiten von bis zu 650 Kilometern, Betankungszeiten von rund 20 Minuten sowie die Einstufung als "Zero Emission Vehicle" nach EU-Norm. Zudem rechnet KEYOU vor, dass Mautbefreiung, Förderprogramme und sinkende Wasserstoffpreise die Wirtschaftlichkeit deutlich verbessern können. Die zentrale Botschaft des Vortrags: Der Verbrennungsmotor muss im Zeitalter klimaneutraler Antriebe nicht zwangsläufig verschwinden, sondern könnte mit Wasserstoff eine zweite technologische Karriere erleben.
Fazit: Der 7. Digitale Innovationstag der VerkehrsRundschau zeigte, dass der Weg zum CO₂-neutralen Fuhrpark führt nicht unbedingt über eine einzige Technologie erfolgen muss. Während im Regionalverkehr zunehmend elektrische Fahrzeuge an Bedeutung gewinnen, sehen viele Anbieter bei schweren Fernverkehrsanwendungen weiterhin Potenzial für alternative Kraftstoffe. Gemeinsam war allen Vorträgen jedoch eine Erkenntnis: Die Debatte verschiebt sich zunehmend von der Frage nach der technischen Machbarkeit hin zur Wirtschaftlichkeit, Infrastruktur und Integration in bestehende Logistikprozesse.
