Neuer H2-Lkw für Europa: Rygg im ersten VerkehrsRundschau-Test

Den Namen Rygg an der Front dieses Lkw haben Sie noch nie gehört, dafür kommt Ihnen der Rest umso bekannter vor? Keine Sorge, uns ging es genauso. Spätestens wenn man seinen Blick weiter nach hinten schweifen lässt und beim "Schwerlastturm" hängen bleibt, ist aber klar, dass sich hier niemand einen Spaß erlaubte und einfach die bekannte Ford-Pflaume am Kühlergrill durch einen Fantasienamen ersetzte. Vielmehr steht "Rygg" für eine neue Marke, die auf dem europäischen Lkw-Markt Fuß fassen möchte. Und das, anders als Superpanther, Sany, Tesla und Co., nicht bei batterieelektrischen Sattelzugmaschinen, sondern auf dem hierzulande noch fast jungfräulichen Markt der Brennstoffzellen-Lkw. Dafür setzt die Marke auf einen Mix aus europäischer und chinesischer Technik. Das Basisfahrzeug des "Nova F-L" genannten Modells liefert, wie schon erwähnt, Ford Trucks aus der Türkei in Form einer zweiachsigen Sattelzugmaschine mit einem Radstand von 3750 Millimetern zu. Der Rest des Technikpakets stammt zum Großteil aus China. So zeichnet beispielsweise das Unternehmen Refire für das Brennstoffzellensystem verantwortlich. Auch dieser Name dürfte den meisten (noch) unbekannt sein, allerdings steckt dahinter niemand Geringeres als der Weltmarktführer für Brennstoffzellen mit Sitz im chinesischen Shanghai. Über 7000 Brennstoffzellenfahrzeuge will das 2015 gegründete Unternehmen auf seinem Heimatmarkt bereits auf die Straßen gebracht haben. Technische Daten Rygg Nova F-L Motoren Zentral platzierter ElektromotorGesamtleistung konstant: 365 kW (496 PS)Gesamtleistung im Peak: 490 kW (666 PS)maximales Drehmoment: 2455 Nm Getriebe automatisiertes Viergang-Schaltgetriebe,Kraftübertragung per Kardanwelle Brennstoffzelle und Batterie Hersteller Brennstoffzelle: RefireLeistung: 180 kWH2-Verbrauch (Herstellerangabe):8,5 kg/100 km mit 40 t Gesamtgewicht 7,0 kg/100 km mit 30 t GesamtgewichtSystemdruck: 350 bar (optional 700 bar)Pufferbatterie-Hersteller: CATLBruttokapazität: 117 kWhCCS-Ladefunktion mit max. 150 kW Tanks vier hochfeste H2-Tanks übereinander hinter der Kabine,Fassungsvermögen 350 bar: 38 kg Fassungsvermögen 700 bar: 48,8 kgBetankungsdauer: knapp 15 Minuten Reichweite (Herstellerangabe): über 400 km mit 40 t Gesamtgewicht Maße L x B x H: 6027 x 2540 x 3962 mm,Radstand: 3750 mm 180 Kilowatt starke Brennstoffzelle Die in unserem "Ford" verbaute Refire-Brennstoffzelle leistet bis zu 180 Kilowatt (kW) und hat ihren Platz unter dem Fahrerhaus, also dort, wo beim herkömmlichen F-Max der Dieselmotor arbeitet. Wie jede Brennstoffzelle erzeugt sie unter Zuhilfenahme von Wasserstoff und Sauerstoff kontinuierlich elektrische Energie. Den gasförmigen Wasserstoff führt der Nova F-L in insgesamt vier hochfesten und übereinander platzierten Flaschen hinter dem Fahrerhaus mit. Serienmäßig ist ein 350-bar-System verbaut, das Rygg gegen Aufpreis aber auf 700 bar "upgraden" kann. Vorteil der "schwächeren" Variante: Tanks und Ventile müssen nicht ganz so aufwendig konstruiert sein, was das Ganze deutlich günstiger macht. Auch der Tankvorgang soll insgesamt schneller gehen. Allerdings wird der Wasserstoff logischerweise nicht so stark komprimiert wie beim teureren System mit 700 bar. Die Folge: Während bei Letzterem laut Rygg-Angabe bis zu 49 Kilogramm des H2-Gases in die Tanks passen, sind es mit 350 bar lediglich 38 Kilo. Entsprechend niedriger fällt der mögliche Aktionsradius aus. Rygg gibt im 40-Tonnen-Einsatz knapp über 400 Kilometer Reichweite mit einer Tankfüllung an. Mit dem 700-bar-System sollen es immerhin knapp 110 Kilometer mehr sein. Damit ordnet sich der Nova F-L überraschenderweise auf einem Niveau ein, das auch aktuelle Zugmaschinen mit batterieelektrischem Antrieb durchaus schaffen. Anders als bei denen wäre das Nachtanken beim Rygg allerdings in knapp 15 Minuten erledigt - sofern sich denn auf der Route eine entsprechend leistungsfähige und Lkw-geeignete Tanksäule findet . Pufferbatterie von CATL Zurück zur Technik des Nova F-L: Der in der Brennstoffzelle erzeugte Strom landet in einer 117 Kilowattstunden fassenden Pufferbatterie zwischen den Rahmenträgern hinter der Kabine. Hersteller des Akkus ist CATL und damit ein chinesischer Produzent, auf den auch viele europäische Lkw-Hersteller setzen. Interessantes Detail: Dank CCS-Buchse lässt sich die Pufferbatterie alternativ an einer Ladesäule mit maximal 150 kW laden, angesichts des noch äußerst lückenhaften H2-Tankstellennetzes sicher keine schlechte Idee. Von der Batterie wird der Elektromotor mit Energie versorgt, damit er seine 365-kW-Dauerleistung oder sogar 490 kW im Peak entwickeln kann. An die Antriebsräder gelangt die genannte Power per Kardanwelle und über ein automatisiertes Vierganggetriebe. Von all dem bekommt man hinter dem Lenkrad nichts mit, was dazu beiträgt, dass man eher das Gefühl vermittelt bekommt, in einem alten Bekannten zu sitzen, als in einem Lkw mit neuartiger Technologie. Die Bedienung ist vor allem für F-Max-Fahrer ein Kinderspiel, die auf dem Lenkrad sogar noch das Ford-Logo vorfinden. Ähnlich wie in einem Batterie-Lkw muss man lediglich die Fahrtrichtung vorgeben und aufs Fahrpedal treten. Fürs Verzögern nutzen wir die am rechten Lenkstockhebel aktivierbare Rekuperation, durch welche die beim Bremsen gesammelte Energie in Strom umgewandelt zurück in die Pufferbatterie fließt. Bei unserer ersten Testfahrt auf abgesperrtem Gelände und ohne Auflieger hat der Nova F-L leichtes Spiel. Die Kühler der Brennstoffzelle bleiben stumm. In solchen Fällen hält die Geräuschkulisse des H2-Trucks locker mit der eines batterieelektrischen Lkw mit. Gleiches gilt für das Getriebe, das mit kaum merklichen Fahrstufenwechseln verwöhnt. Es harmoniert damit bestens mit dem gut abgestimmten Elektromotor, der angesichts seiner maximalen Power von umgerechnet 666 PS auch mit voll beladenen Trailern spielerisch fertig werden dürfte. Womit wir beim Thema wären, denn einen Haken hat die Sache bis auf Weiteres. Beim Nova F-L trifft der kurze Radstand von 3,75 Metern nämlich auf den "Schwerlastturm" hinter dem Fahrerhaus. Das bedeutet zwangsläufig zu wenig Platz für normale Trailer, um in Kurven ungehindert durchschwenken zu können. Weshalb der Rygg auf deutschen Straßen aktuell nur kurze Trailer aufsatteln darf, die einen kürzeren vorderen Überhang aufweisen - wie beispielsweise Kippsattel oder Containerchassis für maximal 40-Fuß-Behälter. Weiteres Modell in Vorbereitung Bereits in Vorbereitung ist bei Rygg allerdings das Modell "Nova S-L", das dieses Problem mittels eines längeren Radstands von 3,90 Metern ausmerzen soll und normale Standardauflieger schultern dürfte. Die Einführung terminieren die Rygg-Verantwortlichen für Mitte 2027, inklusive einer aerodynamischen Frontverlängerung nach vorne, damit die gleichzeitige Verlängerung nach hinten legal wird. Diese Front wird Refire nach eigenen Angaben selbst an den Ford konstruieren. Egal, ob verlängert oder nicht: Grundvoraussetzung dafür, künftig mehr Ford F-Max mit dem Rygg-Schriftzug an der Front zu sehen, ist der Aufbau eines flächendeckenden Tankstellensystems, an dem die Transportunternehmen zudem grünen Wasserstoff zum fairen Preis zapfen können. Von beidem sind wir aktuell noch meilenweit entfernt. Fazit: Es bleiben ZweifelIn der getesteten Konfiguration dürfte es der Nova nicht leicht haben, Käufer in Europa zu finden. Er darf keine Standardauflieger ziehen und die angegebene Reichweite von 400 Kilometern toppt heutzutage fast jede Batterie-Zugmaschine. Das kommende neue Modell dürfte es besser können, löst aber nicht das Problem des bisher so gut wie nicht existierenden Netzes an H2-Tankstellen.