'Wir brauchen andere

"Wir brauchen andereAbmessungen"Am Rande der IAA-Vorpressekonferenz zeigte MAN-Technikvorstand Karl-Viktor Schaller die virtuelle Studie eines Bionic-Truck, der möglicher-weise weit in die MAN-Zukunft weist. Ein Exklusiv-Gespräch über den LKW von morgen. Wie ernst ist Ihre Bionic-Studie des delfinähnlichen Lastzuges auf Rädern?Karl-Viktor Schaller: Die hat auf jeden Fall hohes Potenzial! Die Aerodynamik ist an der LKW-Entwicklung bislang vorbeigegangen. Die Grundform eines Aufliegers ist leider nicht sehr aerodynamisch. Warum ist der Unterdruck am Heck so problematisch? Die große Fläche am Heck und der Unterdruck wirken, als würde permanent jemand den LKW abbremsen. Deshalb müssen die Heckpartie und der Unterdruck minimiert werden.Wie haben Sie beim "Delfin" dieses Problem gelöst?Wir erreichen durch einen Diffusor am Heck, dass die Luftströmung in den Unterdruckbereich einströmt. Sie haben natürlich immer den Anspruch, das Heck nicht über Gebühr zu verkleinern – unsere Kunden wollen ja noch ein paar Paletten mitnehmen.Trotzdem schaut die Studie nicht sehr praktikabel aus.Die ganze Sache macht nur Sinn, wenn wir andere Abmessungen – Höhe, Länge – bekommen. Ansonsten verlieren wir nur Nutzvolumen. Das würden unsere Kunden kaum gut finden, da viele Transporte volumengetrieben sind.Und wie ändern sich die Dimensionen? (lacht) Also eine Maßskizze von dem Fahrzeug existiert natürlich nicht. Aber so viel: Mit 700 Millimeter Zusatzlänge wäre er momentan nicht zulassungsfähig.Existiert der "Delfin" nur als Computersimulation? Nein! Eigentlich ist die Sache nicht prickelnd neu. Es gibt Trailer in England, die unsere Form nicht exakt aufnehmen, aber dennoch vorne angeschrägt und hinten höher sind. Dort gibt's ja keine Höhenbegrenzung. Diese Kombinationen fahren trotz größerer Querschnittsfläche durch einen besseren cW-Wert zehn Prozent Verbrauchsreduzierung heraus.Wäre denn eine neue LKW-Generation im Bionic-Design wirklich so effizient?Bei der Bahn haben sie pro Tonnenkilometer einen CO2-Ausstoß von 30 Gramm. Mit den neuen Konzepten rangieren wir in der gleichen Größenordnung Ist der "Delfin" der erste Schritt zum TGX-Nachfolger? Ein möglicher TGX-Nachfolger – wann immer er kommt – wird anders aussehen, als der "Delfin". Das ist eine Konzeptstudie – länger, runder, mit vorverlegter Vorderachse. Aber wir haben die Daten in eine realistische Berechnung eingespeist. Und wie geht es jetzt weiter mit dem TGX "20xx"?Im Segment schwere Nutzfahrzeuge nähern wir uns einem Anteil von 60 Prozent Sattelzugmaschinen. Da kommen sie zwangsläufig zur Frage, brauche ich ein universelles Fahrzeugkonzept oder sehe ich eine Möglichkeit, für diese 60 Prozent ein Fahrzeug auf den Punkt zu machen. Aktuell können wir im Sinne eines Gesamtbaukastens Benefits bei den Zugmaschinen nicht heben.Also gibt es bald eine "Delfin-Zugmaschine" plus konventionelle LKW für andere Einsätze?Ich sage nicht, dass wir das künftig so machen werden. Wir denken aber darüber nach. Beim PKW gibt es das Thema gar nicht. Die machen einfach jedes Auto auf den Punkt.Dazu müssen sie Ihre Baukastenstrategie überdenken? Wenn wir einen neuen Baukasten, neue Module machen, steckt da natürlich ein Plan dahinter. Da erfinden wir nicht jeden Blinker neu. Aber es hat uns an der Stelle getrieben, mal über neue Fahrzeugkonzepte nachzudenken, die wir auf den Punkt bringen. Der Punkt heißt Kraftstoffverbrauch. Und da steht die Aerodynamik ganz vorne. Trotzdem würde alles anders – auch das Fahrerhaus, für das der TGX so gelobt wird?Jetzt wollen Sie hören, wie der TGX-Nachfolger wirklich aussehen wird ... Sie haben natürlich Recht. Bei so einem Konzept hätte man zum Beispiel schlechtere Staumöglichkeiten. Die Frage ist aber doch, ob der Stauraum künftig die führende Größe ist – oder vielleicht doch eher der halbe Liter weniger beim Kraftstoffverbrauch.Das wäre eine Abkehr von früheren MAN-Prinzipien, den Fahrern Komfort zu bieten?Wir werden natürlich auch beim TGX-Nachfolger von unserer sehr guten Ergonomie und von einem perfekten Lebens- und Arbeitsraum nicht abweichen. Komfort wird weiter eine große Rolle spielen. Aber es wird an einigen Stelle einen Kompromiss geben.Wie lösen Sie das Problem der künftig größeren Kühlflächen? Da gibt es Lösungen von den PKW-Kollegen. Das funktioniert über Klappen. Für optimale Aerodynamik macht man zu. Braucht man Kühlung, macht man wieder auf – und wenn es nicht reicht, nimmt man den Kühlerlüfter.Welche Potenziale stecken denn noch im Motor?Im Prinzip schauen wir uns gerade an, was wir am Motor wirklich brauchen – von der Ölpumpe bis hin zum Kühlerlüfter. Ein Beispiel wäre die Lenkhilfspumpe, die Sie auf der Autobahn nicht brauchen, die aber permanent rund 600 Watt Leistung vernichtet. Praktikabel ist ein abschaltbarer Luftpresser, den wir ja auf der IAA zeigen. Ein hohes Potenzial haben Abwärmerückgewinnungssysteme.Welches Potenzial steckt im Motor – welches in der Aerodynamik?Der Motor ist zwar der Teil, der den Kraftstoff verbraucht, dennoch ist der Motor der kleinere Hebel. Das Potenzial durch rein motorische Maßnahmen liegt bei weniger als zehn Prozent. Wenn wir aerodynamisch alles ausfahren, was heute möglich erscheint, könnten wir Verbesserungen im Bereich von 25 Prozent erreichen. Damit hätten wir den Luftwiderstand halbiert.Ist der Markt reif für so ein revolutionäres Konzept?Mal ehrlich, wir haben nichts an alternativen Kraftstoffen, was kostenseitig wettbewerbsfähig wäre. Also müssen wir an einer Verbrauchs- und CO2-Reduktion arbeiten. Es geht kein Weg daran vorbei, alle Potenziale zu nutzen, die wir haben.Also kommt der Nachfolger der TGX 2014, im Delfin-Look?Wir haben natürlich Konzepte, um in diesem Zeitfenster einen Nachfolger präsentieren zu können. Ob der so aussehen wird, bleibt abzuwarten. Wir können uns ja auch ein wenig in Richtung Bus orientieren. Unser Neoplan Starliner hat einen cW-Wert von 0,35. Steckt unter der Aero-Kabine ein Euro-6-Motor mit EGR?Jetzt lassen sie uns erst mal Euro 5 mit EGR am Markt einführen. Wir haben den Anspruch, die Motoren so sparsam zu bekommen wie unsere SCR-Motoren. Und auf Euro 5 mit EGR scheint der Markt nur zu warten. Außerhalb Deutschlands werden faktisch keine SCR-Fahrzeuge gekauft.Wagen wir den Ausblick: Der TGX 20XX Euro 6 kommt mit EGR?Die Grenzwerte für Euro 6 wurden ja aktuell noch ein wenig abgemildert. Das heißt wir haben ein zehntel Gramm Stickoxide zu Gunsten des Verbrauchs gewonnen. Mit den neuen Grenzwerten und dem, was wir aus der Vorentwicklung wissen, gibt es ein Potenzial, Euro 6 tatsächlich ohne SCR hinzukriegen.Und was ist dafür nötig?Auf jeden Fall extrem hohe Einspritz-drücke – rund 3000 bar und eine weiter erhöhte Abgasrückführungsrate. Ich muss aber klarstellen, das ist nichts, was wir in den nächsten zwei Jahren schaffen. Das ist unmöglich! Auf jeden Fall werden wir – noch vor dem Delfin, oder was auch immer kommt – ein geschlossenes Partikelfilter-System einführen.Danke für das Gespräch. ❙❚■ Gerhard Grünig, Gregor SollerVita

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