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Welt-Rohöltransporte: Umweltfreundliche Tanker als Ziel

Tanker-Drehscheibe Rotterdam: geht es nach dem DNV, dann sollen Tanker künftig umweltfreundlicher werden 
© Foto: VR/Eckhard-Herbert Arndt

Norwegische Schiffsklassifikations-Gesellschaft DNV stellt neue Konzeptstudie vor – LNG als alternativer Kraftstoff


Datum:
17.01.2011
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Hamburg/Oslo. Rohöltanker der Zukunft sollen wesentlich umweltfreundlicher werden als heute. Diesem Ziel fühlt sich die norwegische Schiffsklassifikationsgesellschaft DNV (Det Norske Veritas) verpflichtet. Experten des in Oslo beheimateten Unternehmens haben am Montag in Hamburg eine Konzeptstudie erstellt, wie ein solcher Tanker der Zukunft aussehen könnte. „Triality" lautet der Arbeitstitel für das zunächst nur auf dem Reißbrett existierende Schiff, immerhin ein Supertanker mit 300.000 Tonnen Zuladefähigkeit (tdw). VLCC (Very large Crude Carrier) heißen diese Transportriesen in der Fachsprache. Es sind die Arbeitspferde der weltweiten Tankschifffahrt, in deren gewaltigen Ladetanks der wichtige Rohstoff von den Förderländern bis zu den Verbrauchermärkten transportiert wird.

Streiche Schweröl, setze LNG

So umweltfreundlich der Tankertransport heute bereits ist: Experten wie die norwegische Schiffbauingenieurin Torill Grimstad Osberg sind der festen Überzeugung, dass es noch viel besser geht. Ihr Tanker der Zukunft unterscheidet sich von den heute bereits fahrenden Schiffen im Kleinen wie auch im Großen grundlegend. Beispiel eins: der Antrieb. Während die heute die Weltmeere befahrenden Frachter ihre Hauptmaschinen – und auch Hilfsmaschinen – mit Schweröl betreiben, setzt das Triality-Konzept auf einen Flüssigerdgas-Antrieb (LNG-Antrieb), wobei die Maschine auch den Einsatz von Diesel zulässt. Die Wirkung bei einen reinen LNG-Antrieb: eine nachhaltige Reduzierung aller klimaschädlichen Schadstoffe wie SOx, NOx oder auch CO2. Die Antriebskraft wird weiterhin über einen langsam laufenden Großdiesel erzeugt.

Das für den Verbrennungsprozess benötigte LNG wird dabei in zwei an Oberdeck installierten Spezialtanks gelagert. „Das ist sicher", betonte Osberg. Die Tanks erlauben die Aufnahme von rund 13.500 Kubikmeter LNG pro Einheit. Osberg: „Das reicht für eine Seereise von bis zu 25.000 Seemeilen." Das entspräche einer Fahrt zwischen dem Nahen Osten und den USA und zurück ohne Zwischenbunkerung. LNG als Treibstoff wiederum fällt in den Ölerzeugerstaaten automatisch an. Allerdings muss, das räumt auch er DVN ein, noch ein weltweites LNG-Versorgungsnetz in den wichtigen Häfen aufgebaut werden.

Mit dem umweltfreundlichen LNG-Antrieb erfüllen die Reeder zudem die internationalen Vorschriften zur Verringerung des Schadstoffausstoßes von Schiffen, allen voran bei den sehr gesundheitsschädlichen SOx-Abgasen. Die Schwefelbelastung des Schiffstreibstoffes muss ab 2015 deutlich gesenkt werden. 2020 soll eigentlich kein Schweröl mehr verbrannt werden. Fakt ist, dass zu den heute bereits bestehenden „Schwefelsondergebieten" (ECA/SECA) – wie zum Beispiel in der Nord-und Ostsee - in absehbarer Zeit weitere hinzukommen, allen voran in Nordamerika. Darauf müssen sich die Reeder rechtzeitig einstellen, betonte Osberg.

Teurer Balalstwasser-Transport entfällt

Im Gegensatz zu seinen konventionell angetriebenen Schwestern, die mit einer Hauptmaschine auskommen, benötigt der LNG-angetrieben Tanker zwei Maschinen. Das aber hängt auch mit weiteren konstruktionstechnischen Besonderheit zusammen. Der Triality-Tanker, der über eine besonders strömungsgünstige Rumpfform verfügt, kommt ohne Ballastwassertanks aus. Im unbeladenen Zustand müssen Rohöltanker – unter anderem aus Stabilitätsgründen – große Mengen Ballastwasser aufnehmen. Heißt: rund 100.000 Tonnen bei einem VLCC „Das ist eigentliche eine Verschwendung, denn auch dafür muss Energie eingesetzt werden. Die Menge entspräche in etwa dem Volumen von zwei Pariser Eifeltürmen", rechnete Osberg vor. Doch der Ballastwassertransport ist nicht nur ein teurer Luxus. Er ist zudem gefährlich. Denn auf diese Weise werden große Mengen Lebewesen von einem Öko-System in ein anderes transportiert, dass das Wasser am Bestimmungsort gelenzt werden muss. Die Weltschifffahrts-Organisation IMO hat vor diesem Hintergrund umfangreiche Vorschriften für ein Ballastwasser-Management erlassen, die künftig umgesetzt werden müssen.

500 Tonnen Ladung sind einfach „Schwund"

Das dritte Ziel, das dank es Triality-Konzeptes erreicht wird ist, dass das Austreten von klimaschädlichen „flüchtigen Kohlenwasserstoffen" weitgehend vermieden wird. Osberg: „Was viele nicht wissen: Ein VLCC verliert im Laufe eines Öltransportes bis zu 500 Tonnen Ladung als Folge von Verdunstung und damit der Freisetzung von klimaschädlichen Petroleumgasen." Die DNV-Experten haben ein System erarbeitet, das diese Gase auffängt, sammelt und verflüssigt. Diese Petroleumgase werden ihrerseits in Spezialtanks an Bord gelagert und unter anderem für den Bordbetrieb – zum Beispiel dem Beheizen von Kesseln – verbraucht. Der Rest kann im Hafen übergeben werden.

Auch wenn der Triality-Tanker unterm Strich zwischen zehn und 15 Prozent höhere Baukosten gegenüber einem herkömmlichen Schiff aufweist. Langfristig rechne sich das Konzept, so Osberg. Auf der Grundlage eines VLCC kommen die DNV-Experten zu Einsparungen von rund 24 Millionen US-Dollar pro Schiff, bezogen auf eine Einsatzdauer von 20 Betriebsjahren. Doch auch für kleinere Tanker kämen interessante Einsparungen zusammen.

Beim DNV will man mit dieser Konzeptstudie zunächst „eine Diskussion in Gang setzen", betonte Jörg Langkabel, DNV-Country Manager. Was jetzt folgen müsse, sei „detaillierter Entwurf". Bei der Klassfifikationsgesellschaft ist man jedoch überzeugt, dass das Konzept nicht in der Schublade abtaucht. Ab 2014 könnte weltweit der erste Tanker, der auf dem Triality-Konzept aufbaut, weltweit in Fahrt gehen. (eha) 

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