Auf der Veranstaltung „Netzwerk der Logistik“ von Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), Kravag und SVG am 6. Oktober in Dresden hatten SPD-Fraktionsvize Detlef Müller und der zuständige Grünen-Verkehrsexperte Matthias Gastel übereinstimmend in Aussicht gestellt, eine Einigung zwischen den Ampelfraktionen über den Starttermin und andere strittige Fragen wie die Doppelbelastung bis zum 8. Oktober herzustellen. Nun ist aus Fraktionskreisen zu hören, es gebe noch keine finale Einigung, weil die Gremien noch zustimmen müssten. Teil des Deals könnte auch ein Entschließungsantrag zur Ausweitung der Lkw-Maut auf von Maut-Ausweichverkehren betroffene Landes- und Kommunalstraßen sein, über den verschiedene Medien am 8. Oktober berichteten.
Zum Starttermin 1. Dezember war in Dresden hinter den Kulissen übereinstimmend zu hören, dass dieser zum einen der Formulierung im Koalitionsvertrag geschuldet ist, noch im Jahr 2023 den CO2-Zuschlag einzuführen. Zum anderen bedeute jeder Monat Verzögerung gut 500 Millionen Euro Mindereinnahmen für den Bund.
Um den Starttermin 1. Dezember noch zu erreichen, müssen aber die unionsregierten Bundesländer mitspielen: Normalerweise hat die Länderkammer eine Sechs-Wochen-Frist, bevor sie über den vom Bundestag verabschiedeten Gesetzentwurf abstimmt. Die Länder müssten also einer Fristverkürzung zustimmen, damit dem Gesetz noch am 20. Oktober im Bundesrat zugestimmt werden kann. Die nächste Sitzung des Bundesrats ist erst am 24. November. Der Dresdner CDU-Abgeordnete Lars Rohwer drohte auf der Veranstaltung, die unionsregierten Länder könnten sich im Bundesrat querlegen, falls die Opposition so wie beim Heizungsgesetz übergangen werde. Verkehrsstaatssekretär Oliver Luksic und Müller zeigten sich allerdings zuversichtlich, dass der Start des CO2-Zuschlags zum 1. Dezember klappt.
BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt berichtete allerdings von Unternehmern, die bereits angekündigt haben, ihre Lkw im Dezember lieber stehenzulassen statt auf nicht überwälzbaren Mautbeträgen sitzen zu bleiben – das würde natürlich Konsequenzen für die Lieferungen im Weihnachtsgeschäft haben, betonte er.
Mehr Geld für Förderprogramme statt Gewerbediesel
Beim Thema Doppelbelastung durch CO-Zuschlag auf die Maut und CO2-Steuer auf fossile Kraftstoffe gemäß Brennstoffemissisionshandelsgesetz (BEHG) schien am 6. Oktober eine Lösung in greifbarer Nähe zu sein. Verkehrsstaatssekretär Oliver Luksic nannte als Möglichkeit, die Mautharmonisierungsprogramme (De Minimis und Aus-Weiterbildung) sowie das Förderprogramm „Energiemindernde Komponenten“ (EMK) finanziell aufzustocken. Müller brachte auch das Förderprogramm KsNI (Förderung von Nutz- und Sonderfahrzeugen mit klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur) ins Spiel.
Anreizwirkung der CO2-Maut fraglich
In einem weiteren Themenkomplex ging es um die Anreizwirkung des CO2-Zuschlags zur Anschaffung klimafreundlicher Lkw. MAN-Entwicklungsvorstand Frederik Zohm räumte ein, dass sein Unternehmen 2024 nur rund 300 batterie-elektrische (BEV-) Lkw in den Markt bringen werde. Erst 2025 werde jeder Kunde, der einen BEV-Lkw kaufen wolle, bedient werden können.
Der BGL-Aufsichtsratsvorsitzende Horst Kottmeyer wies die Politik darauf hin, dass die geschätzt 1500 BEV-Lkw, die alle europäischen Hersteller zusammen 2024 verkaufen werden, allein von den rund 250 Teilnehmern im Saal gekauft werden könnten. Aber keiner von ihnen könne sie laden, weil es an Ladeinfrastruktur mangele. Er empfahl, einen Teil der Mautmehreinnahmen aus der CO2-Maut für den Aufbau von Ladeinfrastruktur zu widmen. Sowohl Gastel als auch Müller ließen erkennen, dass ihnen dieses Problem bewusst sei. „Die Verteilnetze geben die Leistung für Wärmepumpen und Lkw-Ladeinfrastruktur nicht her“, sagte Müller. „Wir müssen jede Straße anfassen.“