Vergleichstest: Volvo Antriebsvergleich

In Kürze Beim Begriff "Alternativer Antrieb" werden die meisten sofort an Elektro denken. Neben Strom stehen aber auch noch Biogas und bald der ökologischere HVO-Diesel als Antriebsquelle für Lkw bereit. Wie sich damit fahren lässt und welche Kosten die Antriebsquellen verursachen, zeigt dieser Vergleichstest. Noch steht er unangefochten an der Spitze - aber die Herrschaft des Dieselmotors als Antriebsquelle in Lastwagen gerät ins Wanken, denn neue Alternativen fahren ihm mehr und mehr in die Parade. So auch bei unserem markeninternen Vergleich, bei dem Volvo Trucks alle Antriebsformen des FH-Programms am Start hat. Abgerundet wird das Ganze von einem FH16 aus dem Jahr 1993, der den Fortschritt in der Lkw-Entwicklung innerhalb der vergangenen 30 Jahre eindrucksvoll erkennbar macht. Vor allem aber soll der Test realistische Verbrauchs- und Geschwindigkeitswerte zeigen, um einen Blick auf die Betriebskosten der verschiedenen Antriebe werfen zu können. Mit jedem der FH sind wir dieselbe standardisierte Teststrecke abgefahren und haben dabei unseren mit 24 Tonnen teilbeladenen Krone-Auflieger auf die Sattelplatte genommen. Wie immer war auch das redaktionseigene Referenzfahrzeug für den Wetterabgleich mit von der Partie, der für eine Vergleichbarkeit unverzichtbar ist (siehe Kasten Seite 48). D13-Diesel noch mal überarbeitet Den Anfang machte mit dem FH 500 I-Save der gute alte Diesel. Wobei "alt" hier tatsächlich wenig passt. Schließlich hat Volvo Trucks seinem 12,8 Liter großen D13-Sechszylinder erst Ende vergangenen Jahres ein umfangreiches Update verpasst. Unter anderem sollen längere Pleuels mit kürzeren Kolben, deren Böden ein wellenförmiges Design aufweisen, und der neue Leichtlauf-Turbolader den Verbrauch weiter nach unten korrigieren. Dazu gesellt sich das ebenfalls überarbeitete I-Shift-Getriebe, für das um 30 Prozent schnellere Gangwechsel versprochen werden. Weil die Volvo-eigene Schaltbox aber schon vorher auf Zack war, ist davon hinter dem Steuer eher wenig zu spüren. Dann schon eher vom aufpreispflichtigen I-Save-Paket, das Volvo für schwere Fernverkehrs-Einsätze empfiehlt. Zu dem gehört vorrangig die dem Turbolader nachgeschaltete Turbocompound-Turbine, welche durch die Restwärme des Abgasstrahls in Wallung kommt und zusätzliche 300 Newtonmeter auf die Kurbelwelle wuchtet. 2800 Newtonmeter sind es in Summe, die den 500-PS-Motor eigentlich eine Leistungsklasse höher positionieren. Entsprechend leichtfüßig zieht der FH 500 I-Save unseren teilbeladenen Curtainsider über die Autobahn. Steigungsbedingte Rückschaltungen scheint dieser Antriebsstrang nur vom Hörensagen zu kennen. Wir können die Einschätzung der Schweden daher nachvollziehen, dass die wirtschaftliche Stunde des Motors desto mehr schlägt, je anspruchsvoller Transportaufgabe und Topografie ausfallen. HVO-Diesel im Tank Übrigens weist auch der Diesel-Volvo bei unserer Testfahrt eine bessere Umweltbilanz auf, wofür allerdings allein der verwendete Kraftstoff verantwortlich ist. Denn anstatt herkömmlichen Diesels brachte Volvo Trucks den klimafreundlicheren HVO-Sprit aus Schweden mit, der bei uns voraussichtlich ab Mitte 2024 öffentlich erhältlich sein wird. Den nicht mit herkömmlichem Biodiesel zu verwechselnden HVO-Kraftstoff (Hydrogenated Vegetable Oil) können nicht nur die Volvo-Motoren ohne Umbaumaßnahmen problemlos konsumieren. Gewonnen wird er aus erneuerbaren Rohstoffen, wie Pflanzenölen oder tierischen Fetten, wodurch sich die CO2-Emissionen im Vergleich zum Standard-Diesel um mindestens 60 Prozent reduzieren sollen. Ein Wert, den unser nächster FH noch mal deutlich unterbietet. Zumindest wenn auch sein Lebenssaft regenerativen Quellen entstammt. In diesem Fall ist dies verflüssigtes Bio-Methan, das sogar einen völlig klimaneutralen Transport ermöglicht. Hergestellt wird das Biogas zumeist in Block-Heizkraftwerken, wo es durch die Vergärung von Bioabfällen oder tierischen Reststoffen entsteht. Der Rest ist identisch mit dem fossilen LNG-Gas: Durch starke Abkühlung wird das Biogas flüssig, wodurch seine Dichte steigt und sich so mehr Energie für mehr Reichweite im Tank speichern lässt. Klimaneutral mit Biogas Die Volvo-Leute haben ihren Gasmotor ebenfalls noch mal intensiv überarbeitet - was beweist, dass sie in Biogas großes Potenzial für die nähere Zukunft sehen. Dabei genoss der G3-Reihensechser im Prinzip die gleiche Kur wie der Diesel, von dem das Gas-Aggregat ja auch abgeleitet ist. Auch über die I-Torque-Funktion verfügt der Gaser jetzt, die im Eco-Modus das Drehmoment bedarfsgerecht anpasst, um Steigungen noch ökonomischer zu überwinden. Geblieben ist es bei der Zündstrahl-Technik, auf die Volvo anstelle des Ottoprinzips mit Zündkerze setzt. Deren Aufgabe übernimmt eine kleine Menge Diesel, die zusätzlich zum Gas in den Zylinder gespritzt wird. Durch die anschließende Verdichtung entflammt der Diesel und entzündet das Gas mit. Dieses Verfahren hat zwar zur Folge, dass der Volvo neben Gas zusätzlich die Betriebsstoffe Diesel und AdBlue bunkern muss. Auf der Habenseite stehen dafür eine wirkungsvolle Motorbremse - im Testfahrzeug wird die Fuhre von der 380 kW starken VEB+-Abgasbremse gut im Zaum gehalten - und ein niedrigerer Gasverbrauch im Vergleich zu Otto-Gasmotoren mit Zündkerze. Zudem verspricht Volvo eine ähnliche Kraftentfaltung wie beim Diesel-FH. Letzteres können wir nach unserer Testfahrt bestätigen. Erst recht, weil unser Testauflieger von der stärksten Leistungseinstellung mit 500 PS gezogen wurde, die die Schweden im Zuge des erwähnten Updates den beiden Versionen mit 420 und 460 PS zur Seite gestellt haben. Unbedarftere Fahrer/-innen dürften so kaum bemerken, dass sie hier keinen Diesel lenken, denn der Gasmotor liefert in der Topeinstellung die exakt gleichen Nenn- und Drehmoment-Daten wie der vergleichbare 500-PS-Diesel ohne I-Save-Paket. Ab frühen 980 Touren stehen die vollen 2500 Newtonmeter auf Abruf, entsprechend elastisch geht der Sechszylinder zur Sache und bewältigt manchen Berg locker im höchsten Gang bei 900/min. Die Wahl einer drehzahlabsenkenden langen Hinterachse ist somit kein Problem, im Testfahrzeug werkelt die 2,47er-Hinterachse, durch die bei Tempo 85 entspannte 1100/min anliegen. Spürbarere Unterschiede offenbaren sich seit der erwähnten Überarbeitung dafür im Klangbild - auch wenn sich der G13 in Sachen Geräuschdämmung ebenso vorbildlich zurückhält, wie man es von allen Schwer-Lkw aus Göteborg kennt. War das Verbrennungsgeräusch in der Vergangenheit eigentlich nicht von dem des Dieselpendants zu unterscheiden, grenzt sich der Gaser durch seinen dumpferen Klang nun umso deutlicher ab. Um Missverständnissen gleich vorzubeugen: Das neue Geräusch ist keinesfalls unangenehm, nur eben anders. Und laut Volvo Trucks unter anderem eine Folge des jetzt deutlich erhöhten Einspritzdrucks von bis zu 2400 Bar. Punkten kann der Gaser derzeit auf jeden Fall bei den Kraftstoff-Kosten, auch wenn sich zum Gasverbrauch von 13,64 kg/100 km zusätzlich noch 1,10 Liter Diesel und 1,65 Liter AdBlue gesellen (siehe Seite 49). Womit der Gas-FH tatsächlich mehr vom Stickoxid reduzierenden Harnstoff konsumiert als Diesel. Schließlich wollen auch hier die Abgase auf Euro 6e-Standard gereinigt werden. Mehr schweben als rollen Abgasreinigung ist dem batterieelektrischen FH Electric völlig fremd. Emissionen emittiert er höchstens passiv, falls seine Akkus mit Strom aus nicht regenerativen Quellen wie Kohle gefüllt werden. Überhaupt kommt der Umstieg vom Verbrenner auf den FH-Stromer durchaus dem Übertritt in eine andere Welt gleich. Zwar nicht in Sachen Fahrerhaus, denn das unterscheidet sich beim Electric optisch wie ausstattungsseitig nur durch Nuancen. Sobald man aber den Zündschlüssel gedreht hat und es in der Kabine bis auf einen dezenten elektrischen Summton weiter völlig still bleibt, bekommt man einen Vorgeschmack darauf, welches Fahrgefühl das vollelektrische Fahren offenbart. Egal ob unter Last, beim Beschleunigen oder bei voller Rekuperation, die Geräuschkulisse des Antriebsstrangs befindet sich immer im Bereich von "kaum hörbar". Das trägt dazu bei, dass der FH Electric eher das Gefühl vermittelt, über die Straße zu schweben, als zu fahren. Dass unser Schallmessgerät überhaupt anschlägt, liegt an den Abrollgeräuschen der Reifen und am Fahrtwind. Grundlage für besagtes Schweben sind drei kompakte Synchron-Elektromotoren, die ihren Platz in der Chassismitte zwischen den Rahmenträgern haben. Jeder von ihnen wirft 163 Kilowatt, umgerechnet also 222 PS, ins Rennen. In Summe erreichen so bis zu 666 Pferdestärken die Antriebsräder. Im Vergleich dazu überraschend niedrig ist das von Volvo angegebene maximale Drehmoment von 2400 Newtonmetern. Erst recht, da manch anderer Anbieter von Elektro-Lastwagen hier mit Fantasiewerten prahlt, die eher theoretischer Natur sind. Drehmoment ab Anfahren da Wir können aber versichern: Das Drehmoment des Volvo genügt absolut, schließlich steht es elektrotypisch schon beim Anfahren voll zur Verfügung. Zu keinem Zeitpunkt hat man im Strom-Volvo daher das Gefühl, untermotorisiert unterwegs zu sein. Im Gegenteil läuft man am Berg meist auf den Vordermann auf. Am Fuß von Anhöhen wird dafür relativ früh vom zwölften auf den elften Gang zurückgestuft, wobei man schon darauf achten muss, den kaum merklichen Fahrstufenwechsel mitzubekommen. Zuständig dafür ist übrigens ein für den Elektroeinsatz abgewandeltes, herkömmliches I-Shift-Getriebe, von dem im Normalfall aber lediglich die obere Schaltgruppe genutzt wird. Angefahren wird nämlich fast immer im siebten Gang mit anschließenden Wechseln auf die Fahrstufen neun, elf und zwölf. Kaum Umgewöhnung nötig Auf diese Weise erfordert der Electric überraschend wenig Umgewöhnung für an Verbrenner gewöhnte Fahrer. Auch weil sich alle Bedienelemente an Ort und Stelle wiederfinden wie beispielsweise der die Rekuperation steuernde Hebel rechts am Lenkrad, der bergab wirkungsvoll den Job der Motorbremse übernimmt. Ebenfalls an Bord: alle vom Verbrenner bekannten elektrischen Helferlein für die Reduzierung des Verbrauchs, wie der GPS-Tempomat oder das dynamische Segeln in der Ebene. Auch diese funktionieren tadellos, so wie man es eben vom herkömmlichen Diesel kennt. Was man von diesem aber nicht kennt, ist ein Phänomen, das wohl jeder durchlebt, der ein Fahrzeug mit Batterieantrieb lenkt - Stichwort Reichweitenangst. Mehr als 300 Kilometer sind mit dem Electric ohne Ladestopp kaum drin, und für Letzteren fehlt es bis auf Weiteres schlicht und einfach an der nötigen Infrastruktur. Zwar ist es theoretisch möglich, den Electric an den zahlreichen Pkw-Schnellladern entlang unserer Autobahnen anzudocken. Das geht aber meist nicht ohne umständliches Absatteln und mit hohem Zeitverlust - beides ist im stressigen Alltag kaum zumutbar. So braucht es schon Fantasie, sich vorzustellen, dass unsere Straßen bald voll von E-Lastwagen sein sollen. Bis auf Weiteres sieht Volvo Trucks seine elektrischen Laster daher eher im schweren Nahverkehr und führt zu Recht an, dass 45 Prozent aller Waren auf Strecken unter 300 Kilometer Distanz transportiert werden. Da die Schweden durchaus Verkaufserfolge beim Electric vorweisen können, muss wohl etwas dran sein. Besagte Käufer dürften dabei vor allem die Effizienz schätzen; im Test verbraucht der Stromer nämlich 122,84 kWh, was umgerechnet einem Dieselverbrauch von unerreichbaren 12,53 l/100 km entspricht. Unser auf Seite 49 zugrunde gelegter Industriestrompreis treibt die Kraftstoffkosten zwar trotzdem hoch, dafür rollt der Electric noch bis Ende 2026 mautbefreit über bundesdeutsche Autobahnen. Traumtruck der 90er-Jahre Davon bleibt unser vierter Volvo-Kandidat meilenweit entfernt. Nicht weniger als 51,60 Euro muss man für die nach Euro 1 eingestufte Zugmaschine nach den neuen Mautsätzen pro 100 Kilometer Autobahn einkalkulieren, was wohl kein Transportunternehmer ernsthaft in Erwägung ziehen wird. Der klare Gewinner der Herzen ist der rote FH16 aus dem Jahr 1993 trotzdem. 520 PS und 2400 Newtonmeter leistet sein 16,1 Liter großer Reihensechser, mehr Power war vor 30 Jahren undenkbar! Test mit Referenzfahrzeug Bei diesem Vergleichstest war noch ein weiterer Volvo FH dabei. Der redaktionseigene FH 460 I-Save mit beladenem Sattelcurtainsider von Schmitz Cargobull begleitete unsere Testfahrten mit den verschiedenen Antriebskonzepten für den sogenannten Wetterabgleich. Mit der auf 37 Tonnen ausgeladenen Sattelkombination haben wir unter guten Wetterbedingungen Verbrauchswerte auf der festgelegten Teststrecke eingefahren. Verändern sich die Werte bei den einzelnen Testfahrten, wissen wir, dass der jeweilige Testtruck bessere oder schlechtere Bedingungen hatte. Über das Verhältnis der Veränderung können wir die Werte der Test-Lkw auf eine einheitliche Basis beziehen, wodurch wir eine Vergleichbarkeit erhalten. Den aufwendigen Test mit Referenz-Lkw, den auch die Fahrzeugindustrie praktiziert, gibt es in der Fachpresse nur bei uns. Überraschend wenig Platz findet sich allerdings in der Kabine, trotz ihres Globetrotter-Hochdachs. Der Motortunnel ragt weit in den Innenraum hinein, hinzu gesellt sich die zwar aerodynamisch optimale, aber eben raumkostend schräg stehende Frontscheibe. Diese war übrigens auch einer der Hauptkritikpunkte, den der erste FH ab seinem Markteintritt einstecken musste. Nicht unberechtigt, denn gefühlt findet man im alten FH ungefähr so viel Platz vor wie in einem heutigen FM mit Hochdach - da bot damals wohl nur der 3er-Topline von Scania noch bescheidenere Raumverhältnisse ... Ansonsten ist man bei der Fahrt im alten FH überrascht, wie viel Komfort das damalige Topmodell auch nach heutigen Maßstäben bietet. Die Blattfedern vorne und hinten (!) sorgen für passablen Fahrkomfort, die Geräuschdämmung darf noch immer als wirkungsvoll gelten und die Lenkung vermittelt angenehm direkten Kontakt zur Fahrbahn. Ein Utensil, auf das wir aber gut verzichten können, ragt rechts neben dem Fahrersitz aus dem Motortunnel. Es soll ja immer noch einige geben, die auch heute noch ein manuelles Getriebe vorziehen würden. Aber mal ehrlich: Will wirklich noch jemand über einen gesamten Arbeitstag das ständige "Ballett" aus Kupplung treten, über den richtigen Gang nachdenken, Hebel bewegen - am besten noch inklusive Gruppenwechsel - und wieder einkuppeln durchziehen? Nicht nur deshalb ist der Classic-FH unserer Meinung nach für einen Kurzausflug in die Vergangenheit eine herrliche Sache, ansonsten geben wir der Moderne klar den Vorzug! Verbräuche, Geschwindigkeiten und Betriebskosten im VergleichFH16 Classic FH 500 Diesel FH 500 Biogas FH Electric Durchschnittsgeschwindigkeit(*1) 83,88 km/h 80,50 km/h 80,08 km/h 80,70 km/h Verbräuche (pro 100 km) (*1) Verbrauch Diesel 25,54 l/100 km 20,81 l/100 km 1,10 l/100 km - Verbrauch AdBlue - 1,43 l/100 km 1,65 l/100 km - Verbrauch kWh - - - 122,84 kWh Verbrauch Biogas - - 13,64 kg/100 km - Kosten (pro 100 km) Kosten Diesel (*2) 38,05 € 31,01 € 1,64 € - Kosten AdBlue (*3) - 1,64 € 1,90 € - Kosten kWh (*4) - - - 44,22 € Kosten Biogas (*5) - - 16,10 € - Gesamtkosten Kraftstoff 38,05 € 32,65 € 19,64 € 44,22 € Kosten Maut (pro 100 km BAB) 51,60 € (*6) 33,20 € (*7) 33,20 € (*7) 0,00 € (*8) Gesamtkosten (pro 100 km) 89,65 € 65,85 € 52,84 € 44,22 € *1: auf der Teststrecke, exklusive Ladeverluste; *2: Nettopreis: 1,49 €/l; *3: Nettopreis: 1,15 €/l; *4: Industriestrompreis netto: 36,0 ct/kWh; *5: Nettopreis Bio-LNG: 1,18 €/kg *6: CO2-Emissionsklasse 1, Euro 1, über 18 t ab 5 Achsen: 51,6 ct/km; *7: CO2-Emissionsklasse 3, Euro 6, über 18 t ab 5 Achsen: 33,2 ct/km; *8: bis 2026 Die lässt dem damals bereits vollverspoilert ausgelieferten Youngtimer auch beim Spritverbrauch keine Chance. 25,54 l/100 km Diesel ließ er sich im Test schmecken. Sein Urenkel, in Form des FH 500 I-Save, erledigt die gleiche Angelegenheit um fast fünf Liter sparsamer! Und ohne dass regelmäßig imageschädigende schwarze Wolken aus seinem Auspuff kommen. Wer sich übrigens darüber wundert, dass der alte FH beim Durchschnittstempo deutlich vor den Jungspunden liegt: Das liegt im hier natürlich fehlenden GPS-Tempomaten begründet. In den drei anderen Volvos erlaubten wir dem topografischen Spritsparer Unterschwünge von bis zu 10 km/h, was gehörig Energie spart, aber ohne Frage Tempo kostet. Und für welchen Antrieb entscheiden wir uns am Ende? Die Zeit für einen batterieelektrischen Truck dürfte in der Vielzahl der Einsätze noch nicht reif sein. Außerdem ruft Volvo Trucks hier den gut dreifachen Preis eines vergleichbaren Diesel-FH auf, ohne allerdings konkrete Zahlen zu nennen. Schwierig sieht es auch mit der staatsseitigen Förderung aus, denn in dem dafür eingerichteten Geldtopf herrscht aktuell ja gähnende Leere. HVO und Gas für den Übergang Da sind die beiden anderen Alternativen schon greifbarer. Der Gas-Volvo fährt überzeugend, kostet laut Hersteller knapp 40.000 Euro mehr und leistet mit Biogas betankt einen gehörigen Beitrag zur CO2-Reduktion. Nur schade, dass diese Offerte in den aktuellen Mautsätzen nicht belohnt wird. Gleiches gilt für den Diesel mit HVO, der so ebenfalls klimafreundlicher rollt. Für den Übergang erachten wir die beiden Öko-Verbrenner trotzdem als gute Lösung! Technische Daten, Messwerte Motor FH16-520 Classic FH I-Save 500 FH 500 Gas FH Electric Typ Diesel Diesel Gas mit Diesel-Zündstrahl-Technik Elektro (BEV) Aufladung Turbolader mit Wastegate Turbolader mit Wastegate + Turbocompound Turbolader mit Wastegate - Einspritzung Elektronisch geregelte Direkteinspritzung Common-Rail (max. 2400 bar) Common-Rail (max. 2400 bar) - Hubraum 16.122 cm3 12.800 cm3 12.800 cm3 - Nennleistung 520 PS (382 kW) bei 1800/min 500 PS (368 kW) ,1240-1600/min 500 PS (368 kW) bei 1400-1700/min 666 PS (490 kW) bei 1600/min Max. Drehmoment 2400 Nm bei 1000/min 2800 Nm bei 900-1240/min 2500 Nm bei 980-1400/min 2400 Nm ab 0/min Bohrung x Hub 144 x 165 mm 131 x 158 mm 131 x 158 mm - Verdichtung 17,5:1 18,0:1 18,0:1 - Schadstoffnorm Euro 1 Euro 6e Euro 6e Elektro Abgasreinigung - SCR-Kat, gekühlte AGR, Partikelfilter SCR-Kat, ungekühlte AGR, Partikelfilter - Getriebe Typ Volvo SR 2400, manuelles Schaltgetriebe, Overdrive I-Shift AT2612, automatisiertes Schaltgetriebe I-Shift AT2612, automatisiertes Schaltgetriebe I-Shift AT2412, automatisiertes Schaltgetriebe Vorwärts 12+2 12 12 12 Rückwärts 2 4 4 4 Hinterachse i = 3,08 i = 2,31 i = 2,47 i = 2,64 Gewichte Gewicht 7860 kg 7290 kg (405 l Diesel, 64 l AdBlue) 8010 kg (225 kg LNG, 170 l Diesel, 65 l AdBlue) 10.490 kg (540-kWh-Batterien) Geräuschmessung Leerlauf bei 0 km/h 62 dB(A) 49 dB(A) Keine Messung 20 dB(A) 65 km/h 68 dB(A) 62 dB(A) 62 dB(A) 60 dB(A) 85 km/h 70 dB(A) 65 dB(A) 64 dB(A) 61 dB(A) max. Motorbremse/Rekuperation 73 dB(A) 67 dB(A) 68 dB(A) 62 dB(A) Fazit: Jan Burgdorf, Testredakteur Die größte Überraschung des Vergleichs ist für mich der Gas-Volvo. Er fährt bestens und weist auch bei den Betriebskosten einen guten Wert auf. Vor allem aber kann mit Biogas ohne komplizierte Technik heute schon klimaneutral transportiert werden. Ob in der nahen Zukunft allerdings genügend Biogas bereitstehen wird, vermag ich nicht zu beurteilen. jan.burgdorf@tecvia.com

Logistikimmobilienmarkt: Rückgang der Flächenumsätze trotz Nachfragestärke

Neue Tarife für Transportbranche NRW: Mehr Lohn, mehr Ausbildungsvergütung, mehr Urlaub

Logistikbranche im Fokus: Symposium Logistik Innovativ am 7./8. Mai

Versicherungsrecht: Muss ein Lkw-Fahrer für Unfallschäden haften?

Frachtrasch international: 105 Jahre Logistik-Innovation aus Braunschweig

Alle Schlagzeilen

Vergleichstest: Volvo Antriebsvergleich

WEITERLESEN

NEWSLETTER