VDI-Fachtagung Steyr

VDI-Fachtagung SteyrElektrisierende InhalteDie VDI-Fachtagung in Steyr erörterte die Zukunft der Nutzfahrzeuge. Schwerpunkte lagen bei den Themen Transporteffizienz, Umwelt und Sicherheit. Konsens: Die Hersteller und Transporteure müssen heute auf alle Even-tualitäten vorbereitet sein.Schon in der Eröffnungsrede benennt Franz Dorfer, General Manager des Engineering Centers Steyr von Magna Powertrain, das Hauptproblem der Nutzfahrzeugindustrie: Sie muss momentan auf alle denk- und auch undenkbaren Szenarien vorbereitet sein, was die Entwicklungskosten vervielfacht. Interessanterweise machen schwankende Kraftstoffpreise das Szenario schwieriger als linear steigende Spritkosten, die sich Richtung „St. Nimmerlein“ entwickeln: Mit einem solchen Ernstfall könne man laut Dorfer die alternativen Antriebe kostenseitig wenigstens einigermaßen planen, während fallende Dieselpreise diese Entwicklungen wieder verzögern respektive verteuern. Denn ab einem gewissen Spritpreis lohnen sich Schürfungen seltener Erden beispielsweise für die Gewinnung von Lithium-Ionen-Akkus zur Herstellung von Hybrid- oder rein elektrischen Fahrzeugen. Die machen im Fernverkehr nach heutigem Stand der Technik absolut keinen Sinn, wie er gleich darauf klarstellt. Exemplarisch hat Magna einen 40-Tonner mit 1000 Kilometer Reichweite durchgerechnet – mit ernüchterndem Ergebnis: Das 14.118 Kilo schwere Batteriepaket ließe gerade noch 14 Tonnen Nutzlast zu und würde allein 423.529 Euro kosten. Entsprechend konzentriert man die Entwicklung auf greifbarere Fahrzeuge. Neben der Mitentwicklung des Vito-E-Cell-Antriebsstrangs konzipierte man auf einem DAF CF 75.310 einen Hybrid-Verteiler. Der drehte bereits erste Evaluierungsrunden und unterbot den identisch konfigurierten Diesel-DAF auf dem 17,6 Kilometer langen „Steyr-Zyklus“ mit Innenstadt- und Vorstadtverkehr um rund 15 Prozent. Größte Problematik bei der Entwicklung: das Abstimmen der CAN-Bus-Architektur. Zum Thema Gewicht ersann man bei Magna einen alternativen LKW-Rahmen aus Stahl, der dank kastenförmigem Monocoque-Zentralteil nur 595 statt der üblichen 850 Kilo des herkömmlichen Leiterrahmens wiegen soll. An dieses 127 Kilo schwere Monocoque bringt man ein 181 Kilo schweres Front End sowie ein 127 Kilo schweres Vorderachsmodul an, das Hinterachsmodul wiegt dann noch mal 160 Kilo. Die Aerodynamik als großer HebelGroße Sprünge liegen dagegen in der Aerodynamik und in alternativen Trailerkonzepten. Wie das aussehen könnte, demonstrierte Michael Wildhagen, Versuchsleiter von Schmitz Cargobull, einmal mehr mit dem zweiachsigen aerodynamisch optimierten SCS für einen 38-Tonnen-Zug. Bei 85 km/h Dauerfahrt ermittelte Schmitz mit dem vollverkleideten Zweiachser einen um 7,9 Prozent reduzierten Verbrauch. Ein Ergebnis, das MAN- Chefdesigner Holger Koos ähnlich sieht. Unbedingt nötig sei in dem Zusammenhang die enge Zusammenarbeit zwischen LKW- und Aufbau- respektive Trailerhersteller. Ob das eines Tages dazu führt, dass sich beide zu exklusiven Entwicklungs- und Vermarktungsgemeinschaften wie bei Skiern und Skibindungen zusammenschließen, sei dahingestellt. Denn wer heute eine bestimmte LKW-Marke fährt, möchte nicht zwangsläufig eine bestimmte Trailermarke dahinterhängen müssen.Auftritt Klaus-Peter Glaeser. Der Wissenschaftler hat für die Bundesanstalt für Straßenwesen einen weltweiten OECD-Vergleich von Leistungsmerkmalen schwerer Lastzüge gemacht. Konkret soll diese Studie die Chancen und Risiken des Lang-LKW-Feldversuchs in Deutschland ausloten. Dabei beschränkte sich Glaeser in seinem Vortrag auf neun in der EU schon verwendete Kombinationen und stellte noch den australischen B-Triple mit 90,5 Tonnen Gesamtgewicht dazu. Glaesers Fazit: Bei den CO2-Emissionen, bezogen auf das Transportvolumen, schneidet der Langzug deutlich besser ab als die bisherigen Zugkombinationen. Der 38-Tonnen-Sattelzug mit Zweiachsauflieger muss sich hinter dem Gliederzug einordnen und ist nur marginal besser als der 40-Tonnen-Sattelzug. Spannende Ergebnisse zum Lang-LKWBezieht man den Kraftstoffverbrauch auf die Nutzlast, erlebt der 40-Tonnen-Lang-LKW mit 25,25 Metern dann sein Waterloo. Schon die britische, sechsachsige 44-Tonnen-Kombi ist hier viel besser, skandinavische 60-Tonner fahren hier spürbare Vorteile ein. Schlechter liegen die bei der Breite der überstrichenen Flächen (Stichwort BO-Kraftkreis) respektive einer Viertelkreisbefahrung mit niedriger Geschwindigkeit. Bei den Aspekten der Fahrsicherheit ermittelte die Studie grob zusammengefasst Vorteile für Sattel- gegenüber Bolzenkupplungen, vor allem wenn denen ein Tandemachser anhängt. Bliebe als letzter Punkt der auf die Nutzlast bezogene Straßenschädigungsfaktor. Hier verursachen die Lang-LKW als 40-Tonner deutlich weniger Schäden als die herkömmlichen Kombinationen. Der 38-Tonner mit vier Achsen schneidet hier wegen der hohen Achslasten erwartungsgemäß am schlechtesten ab. Glaesers Fazit: Längere und schwerere Kombis schaffen ähnlich gute Leistungen wie die derzeitig verwendeten. Sie sind generell nicht unsicherer. Außerdem verhalten sich Züge mit Sattelkupplungen besser als Fahrzeuge mit Bolzenkupplungen. Auch die Politik sollte künftig sehr offen sein für alternative Szenarien. ❙❚■ Gregor SollerHilfsstützen unbedingt nötig: Die Bast untersuchte verschiedene Ladezustände am 3,5-TonnerDer Monocoque-Stahlrahmen von Magna Steyr nimmt 3,6 Meter Radstand als Rechenbasis Minimale Aufsattelhöhe: DAF zeigte einen XF 6x4 mit 265/55-R19,5-Goodyears am HinterachsboogieLeistungsschau: Die Fahrzeughersteller zeigten den letzten Stand bei den alternative Antriebstechniken, darunter aerodynamisch optimierte Auflieger, die neuesten CNG-LKW und HybridbusseVDI-Fachtagung Steyr

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