Wasserstoff-Lkw im VR-Test: So fährt der neue NextGenH2

Deutlich kompakter ist er geworden, verglichen mit unserem ersten Aufeinandertreffen mit dem "NextGenH2" von Mercedes-Benz im Jahr 2023. Damals durften wir eine Runde mit dem ersten Prototyp des Brennstoffzellen-Lastwagens auf Actros-Basis drehen und der war nicht nur wegen seines ellenlangen Radstandes von 4,15 Metern ein echtes Trumm. Zudem zischte, summte und vor allem qualmte der Wasserstoff-Actros quasi in einer Tour und erinnerte uns daher an mancher Stelle fast mehr an eine Dampflok als an einen Lastwagen mit zukunftsweisendem Antriebskonzept. Summen tut auch der neueste Prototyp des NextGenH2 noch, das Zischen und Qualmen hat Daimler Truck ihm allerdings nahezu abgewöhnt. Vorbei die Zeiten, in denen im linken Display der Mirrorcams stetig weißer Rauch aus dem "Auspuff" das Bild vernebelte. Im neuen Prototypen tritt die Rauchfahne deutlich dezenter auf und eigentlich nur noch, wenn die Brennstoffzelle unter Volllast Wasserstoff in Strom umwandelt. Das sei unter anderem ein Verdienst eines neuen Abluftsystems, wie die Daimler-Ingenieure verraten. Raus kommt nur Wasserdampf Egal ob sichtbar oder nicht, fest steht, dass die erwähnte Abgasfahne völlig ungiftig ist. Denn sie besteht aus reinem Wasserdampf, den die Brennstoffzellen bei ihrem chemischen Prozess als Abfallstoff absondern. Dem Future-Truck gut zu Gesicht steht außerdem die futuristisch anmutende ProCabin, die vom batterieelektrischen Bruder eActros 600 stammt. Deren nahezu geschlossene Front soll die Aerodynamik gegenüber der Vorgängerkabine um neun Prozent verbessern und damit zu einem verringerten Energiebedarf beitragen. Darüber hinaus bringt die ProCabin einen weiteren Vorteil, zu dem wir später kommen. Vorher wollen wir nicht vergessen, zu erwähnen, dass der NextGenH2 auch die jüngsten Updates aller Assistenzsysteme vom eActros 600 übernahm. Und nehmen das Technik-Paket in Augenschein. Das beginnt mit den beiden miteinander verbundenen und je 42,5 Kilogramm Wasserstoff fassenden, hochfesten Kryo-Tanks links und rechts am Rahmen. Für rund 1000 Kilometer Fahrstrecke soll der Vorrat in der Praxis genügen, weil sich die Ingenieure die Physik zunutze machen. Ähnlich wie man es von Erdgas kennt, ändert nämlich auch Wasserstoff seinen Aggregatszustand in flüssig, wenn man es stark herunterkühlt (hier -253 Grad Celsius) und weist dann eine deutlich höhere Energiedichte auf. Auf diese Weise lässt sich mehr Energie in den Tanks speichern. Von Letzteren gelangt der Wasserstoff über einen E-Turbolader, der für den richtigen Druck sorgt, zu den beiden, aus dem Hause Cellcentric stammenden, Brennstoffzellen, die quasi anstelle des Dieselmotors unter dem Fahrerhaus sitzen. Strom für die Pufferbatterie Als Twinsystem bringen sie eine Leistung von maximal 300 Kilowatt (kW) und nutzen den Wasserstoff unter Zuhilfenahme von Sauerstoff für die Stromproduktion. Diese findet im Fahrbetrieb permanent statt, denn ein wechselndes an oder aus, wäre für die Brennstoffzellen pures Gift. Deshalb wird die hergestellte Energie in einer ebenfalls neuen LFP-Pufferbatterie (Lithium-Eisenphosphat) zwischengespeichert, bei der Daimler Truck auch gleich die installierte Kapazität auf 101 Kilowattstunden (kWh) vergrößerte. Nur wenn der Fahrer das Fahrpedal voll durchtritt und volle Leistung abfordert, wird der Strom direkt von den Brennstoffzellen an die E-Achse weitergeleitet, an der die beiden Motoren samt dem Vierganggetriebe angeordnet sind. Diese E-Achse ist ebenfalls aus dem batterieelektrischen Modell eActros 600 übernommen, liefert mit 370 kW Dauerleistung hier allerdings etwas weniger Power. Grund ist laut den Daimler-Mitarbeitern die Abstimmung mit der Hochvolt-Batterie, was man aber bis zum Serienstart noch in den Griff bekommen will. Angst vor zu wenig Leistung ist aber schon jetzt unbegründet. Nach einem längeren Druck auf den bekannten Startknopf rechts neben dem Lenkrad, dauert es ein paar Sekunden, bis die Brennstoffzellen ihren Selbstcheck durchgeführt haben und hochlaufen, wovon man akustisch nichts mitbekommt. Auch losfahren kann man schon, denn der NextGenH2 startet immer mit Energie aus der Pufferbatterie. Erst oberhalb von 30 km/h beginnen die Zellen mit ihrer Aufgabe der Stromproduktion, wovon man hinter dem Lenkrad des NextGenH2 ebenfalls nichts mitbekommt. Ähnlich wie in einem batterieelektrischen Lkw genießt man dafür die kontinuierliche Leistungsabgabe. Die keine Wünsche offen lässt, denn der H2-Actros zieht die 42 Tonnen Gesamtgewicht spielerisch über die hauseigene Teststrecke des Daimler-Werkes in Wörth am Rhein. Ebenfalls gefällt die niedrige Geräuschkulisse. Auch die präsentierte sich im Vorgängermodell noch spürbar lauter, weil die Hochleistungslüfter gefühlt ständig liefen, um die Brennstoffzellen bei ihrer Wohlfühltemperatur zu halten. Was steckt hinter dem Namen Cellcentric? Ist von Brennstoffzellen in Nutzfahrzeugen die Rede, fällt oftmals der Name Cellcentric. Dahinter steckt ein 2021 gegründetes Joint Venture, an dem jeweils die Daimler Truck AG sowie die Volvo Group AB zur Hälfte beteiligt sind. Das selbstgesteckte Ziel von Cellcentric ist es, der weltweit führende Hersteller von Brennstoffzellen zu werden. Dabei fokussiert man sich auf die Entwicklung, Produktion und Vermarktung von Brennstoffzellen-systemen für den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen oder für ähnliche Anwendungen. Mehrere Hundert Mitarbeiter/innen arbeiten dafür an den Standorten in Kirchheim/Teck-Nabern, Stuttgart-Untertürkheim und Esslingen sowie in Burnaby in Kanada. Deutlich kompakterer "Turm" Dieses Thermomanagement scheint Daimler Truck nun ebenfalls deutlich besser im Griff zu haben, denn die Lüfter springen nur noch selten an. Untergebracht sind sie hinter der Kabine im "Schwerlastturm", der beim neuen Modell deutlich kompakter, also schmaler ausfällt. Das trägt seinen Teil dazu bei, dass der Radstand des NextGenH2 um 150 auf 4000 Millimeter verkürzt werden konnte. Das verbessert einerseits die Wendigkeit geringfügig, vor allem steigert es aber die Einsetzbarkeit von Daimlers-H2-Zugmaschine. Denn zusammen mit der aerodynamisch optimierten ProCabin darf der Prototyp, anders als das Vorgängermodell, normale Standardauflieger mit 13,50 Meter Länge auf die Sattelplatte schnallen. Das dürfte die Kundschaft freuen, die vereinzelt schon sehr bald einen H2-Actros im Fuhrpark haben könnte. Denn noch in diesem Jahr wird eine Testflotte von immerhin 100 Fahrzeugen auf die Straßen finden, die im normalen Transportverkehr Praxiserfahrungen einfahren soll. Da passt es gut, dass Daimler Truck die Kabine des neuen Prototypen zusätzlich mit H2-Sensoren ausrüstete. Nur mit denen ist das Übernachten in einem Wasserstoff-Lkw erlaubt. Ein Problem bleibt allerdings. Und das ist das bis dato in keiner Weise existente Tankstellennetz für Flüssigwasserstoff. Da bleibt noch viel zu tun bis zum Anfang der 2030er-Jahre, wo der NextGenH2 seinen Marktstart haben soll. Technische Daten H₂-Lkw Antrieb Antrieb über zwei permanenterregte,3-phasige Synchron-Elektro-Motoren,vor Hinterachse angeordnet,Wasserkühlung;Leistung Powermodus: 370 kW (503 PS)Leistung: Eco-Modus: 340 kW (462 PS)maximales Drehmoment: keine Angabe Getriebe automatisiertes Planetengetriebe,vor Antriebsachse angeordnet,Hersteller: Daimler Truck4 Vorwärtsgänge, 2 Rückwärtsgänge Brennstoffzellen, Pufferbatterie, Tanks 2 Brennstoffzellen, Hersteller: CellcentricTyp: BZA 150, hintereinander unter Fahrerhaus angeordnet;maximale Leistung: 2 x 150 kWPufferbatterie: Lithium-Eisen-PhosphatKapazität: 101 kWh (installiert);Tanks: 2 hochfeste Kryo-Tanks, jeweils rechts und links am Rahmen angeordnet;Füllmenge: 2 x 42,5 kg verflüssigter Wasserstoff

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