Schwerpunkt Windkrafttransporte

Schwerpunkt WindkrafttransporteWo der Eurocombi zum Kompaktwagen wird Der Schwerpunkt Windkrafttransporte stellt die neuesten Entwicklungen dieser sehr speziellen Schwertransportsparte vor.Die Windenergiebranche hat weiter Rückenwind: Mittlerweile investieren auch „zugluftarme“ Gemeinden in Windparks fernab der Heimat. Entsprechend viel Luft ist im wahrsten Sinne des Wortes noch im Ausbau der Windparks – und das nicht nur offshore. Die Rotorblätter haben mittlerweile eine Länge von bis zu 83,5 Meter erreicht. Vor einigen Jahren galten noch 70 Meter als Herausforderung. Entsprechend bleibt das Thema auch für Transporteure und Hersteller von entsprechendem Transport-equipment interessant, wie viele neue Entwicklungen zeigen, die für Rotorblätter und Gehäuseteile entsprechend in unterschiedliche Richtungen gehen. Einig sind sich Blätter und Gehäuseteile nur in einem: Beide wachsen. Das gilt auch für die neueste Siemens-Generation. Den ersten Turbinen-Prototypen für den geplanten Windpark vor der britischen Küste (siehe Kasten „Hintergrund“) ließ Siemens im letzten Herbst ins National-Windpark-Testcenter Österild, 30 Kilometer vor der dänischen Nordküste, bringen. Die 75 Meter langen Blätter sollen sechs Megawatt Strom erzeugen. Damit überstreicht der Rotor die Fläche von zwei Fußballfeldern und soll bis zu 6000 Haushalte mit Strom versorgen können. Die Turbine der Anlage wiegt rund 265 Tonnen, baut neun Meter hoch und 6,5 Meter breit. Für den Transport war die dänische Give Goodwind A/S verantwortlich. Das Unternehmen nutzte zwei MAN-Vierachser und ein Goldhofer-Schwerlastmodul THP/SL mit 25 Achslinien. Diese Kombination streckt sich über 61 Meter Länge und wiegt unbeladen schon dreistellig.Schon im Vorfeld planten alle Beteiligten die Strecke genau: „Dänemark ist zwar platt wie ein Pfannkuchen, aber auch ein Pfannkuchen kann mal Blasen schlagen“, erläutert Jörn Bolding, der Goldhofer in Skandinavien vertritt, die Vorausplanungen. Dabei achten die Dänen darauf, möglichst selten die Fahrtrichtung zu wechseln, was immer Zeit kostet. Die weiter zu verkürzen, ist Aufgabe der hydromechanischen Allradzwangslenkung, die bis zu sechzig Grad Lenkwinkel bietet. Sie kann über die von oben zu bedienenden Spurstangen schnell an die jeweilige Fahrzeugkonfiguration angepasst werden. Die Pendelachsen mit hydraulischem Achs-ausgleichssystem sorgen dafür, dass die Fracht satt auf der Straße liegt: „Bei den sechs Fahrten kam es zu keinem Zeitpunkt zu einem seitlichen Pendeln der Last. Alles war immer absolut stabil“, erzählt Fahrer Mogens Dyhr. Neben den hohen Achslasten sorgt Goldhofer auch für einen extrem biegefesten, kastenförmigen Mittelrahmen. Zu der 265 Tonnen schweren Gondel kamen noch die 150 Tonnen schwere Nabe und vier Turmteile mit je 6,5 Meter Durchmesser, die je 100 bis 120 Tonnen wogen. Warum Seitenwind so gefährlich ist Auf die immer größeren Abmessungen antwortet auch Nooteboom mit dem Tele-PX Super Wing Carrier (SWC), der für Rotorblattlängen über 50 Meter gedacht ist. Bei dessen Konstruktion ging es nicht um die schiere Länge, sondern auch um den speziellen Aufbau der großen Rotorblätter für niedrige Windgeschwindigkeiten: Ihre Form ist darauf ausgelegt, Wind besonders gut „einzufangen“, was natürlich auch für den Transport gilt. Außerdem liegt der Schwerpunkt des Blattes außermittig, was ein Kippen des Trailers begünstigt. Darum legt Nooteboom den Tele-PX sehr verwindungssteif aus und muss in dem Fall nicht aufs Gewicht achten, im Gegenteil: Bei Seitenwind muss der Rotorblattträger wie ein Fels in der Brandung stehen. Auch Nooteboom bietet die mittlerweile obligatorischen 60 Grad Lenkeinschlag an den Pendelachsen. Johann Van de Water, Kommunikationschef bei Nooteboom, sieht hier das Ende der Fahnenstange erreicht: Wichtiger sei die Beeinflussung des Drehstrahls durch Verschieben der Flügelaufnahme und des Achsaggregates, was die Manövrierfähigkeit stärker beeinflusst. Außerdem vergrößerte Nooteboom den Höhenausgleich, um bei Bedarf noch mehr Bodenfreiheit zu schaffen. Der hydraulisch höhenverstellbare Schwanenhals, der bis zu 80 Zentimeter Höhenkompensation ermöglicht, kann in jeder eingestellten Höhe gefahren werden und ist vollständig belastbar. Der Super Wing Carrier Quatro kann in vier Schritten von 17 auf 63 Meter teleskopiert werden, wo der dreifach ausziehbare Triple Tele-PX von 18,7 bis knapp 60 Meter reicht. Gleichzeitig sank die Ladeflächenhöhe von 1375 auf 1090 Millimeter. Außerdem änderte Nooteboom die Anbindung der Ladefläche an den Schwanenhals: Während sie beim „Triple“ fest angebunden ist, kann die Fläche des „Quatro“ in mehreren Höhenpositionen an den Schwanenhals gekuppelt werden. Daneben legten die Niederländer den Rotorblatt-Flansch hinter den Schwanenhals, was die Ladehöhe dort bis auf 760 Millimeter absenkt. Diese Absenkung gibt es natürlich nicht ganz umsonst: Bei der maximalen Bodenfreiheit muss man sich mit höchstenfalls 1,2 statt 1,5 Meter begnügen. Die ersten „Quatros“ gingen unter anderem an Universal Transport, Gertzen Krane und Transporte, TAS Logistik und Hoffmann Kranvermietung. Neben dem Wing-Carrier hat Nooteboom auch den Windmill-Transporter für Turbinen und Turmsegmente im Programm, von dem europaweit mittlerweile auch fast 100 Kombinationen verkauft werden konnten. Mit 40 Meter Länge durch die HaarnadelGanz andere Herausforderungen gelten auf der Anfahrt zu hochgelegenen Windparks: Hier müssen kleinere Anlagen durch enge Haarnadeln gezirkelt werden und auf dem Weg zum Aufstellort erhebliche Steigungen überwinden. Scheuerle hat für den Inter-Combi SP einen Rotorblattadapter entwickelt, der speziell auf das vierzig Meter lange und neun Tonnen schwere Enercon E82-Flügelblatt abgestimmt wurde, inklusive der 200 Löcher für die Flanschbolzen des Flügels. Ziel ist es, die per Kran geladenen Teile möglichst schnell zu befestigen und zu sichern. Ein weiterer Clou ist die Möglichkeit, das Blatt ferngesteuert bis zu 23 Grad zu heben, um enge Kurven zu meistern. Dazu kommen oft Steigungen von fünfzehn Prozent oder mehr mit seitlichen Querneigungen und engstehendem Baumbewuchs. Deshalb verbaut Scheuerle eine Antischlupfregelung im Antrieb, damit auch vereiste oder rutschige Passagen bewältigt werden können. Auch das Wiederanfahren an solchen Steilstücken ist keine Seltenheit: Manchmal muss rangiert werden oder die Kombination wird nachts an solchen Stellen abgestellt, bevor es am nächsten Tag weitergeht. Der Lenkeinschlag beträgt bis zu 60 Grad, damit konnte bei einem Sechsachser, den die Firma Voser für einen Flügeltransport benutzte, auch ein Kurvenradius mit nur 12,5 Metern durchfahren werden.Goldhofer hält neben Selbstfahrern dafür auch mehrere Sattel vor. Speziell auf Windkrafttransporte wurde der STZ-DL4-45/80 AAA entwickelt. Auch bei ihm setzte Goldhofer auf die Formel weniger Gewicht bei mehr Biegesteifigkeit. Exaktere Fertigungsmethoden sorgen dafür, dass die Memminger die Toleranz zwischen den beiden Teleskopröhren auf wenige Millimeter reduzieren konnten, was das Aus- und Einfahren der Teleskopröhren erheblich verbessert. Damit haben beispielsweise die Schwerlastspezialisten der W&F Franke Teile einer Enercon E101-Anlage zum hessischen Windpark Breidenbach gezogen, der Anstiege von bis zu 20 Prozent Steigung beinhaltete. Equipment multifunktional nutzen Auch Faymonville stellt eine anhaltende Nachfrage nach Windenergieequipment fest. Außerdem wächst laut Marketing-Sprecherin Christiane Schleck der Bedarf an Transportmöglichkeiten für Stahlbetonsegmente, die in sogenannten Hybridtürmen zum Einsatz kommen. Dabei ersetzt Faymonville verstärkt die 2+4- respektive 3+5-Modelle mit doppelter Lenkabnahme und Pendelachsen durch drei- oder vierachsige Tiefbetten mit Einachsdolly respektive Vierachstiefbetten mit Zweiachs-Free-Swing-Dolly. Die verfügen im aufgesattelten Dolly über starre Achsen. Im hinteren Fahrwerk verbaut Faymonville eine klassische Achsschenkellenkung mit zehn Tonnen Achslast. Der Grund für das steigende Interesse an diesen Fahrzeugen ist laut Schleck die „aktuelle Nutzlastforderung von bis zu 51 Tonnen“. Außerdem sorgt der steigende Kostendruck im Markt für Fahrzeuge mit reduzierten Anschaffungs- und Unterhaltskosten, was Faymonville über diese Auslegung erreicht. Die neuen Varianten sparen gegenüber Pendelachsfahrwerken außerdem Gewicht und verbessern so das Verhältnis zwischen Nutzlast und Eigengewicht. Außerdem lassen sich die Gesamtzuglängen reduzieren – bei Leerfahrten entscheidend. Auch das Auf- und Abladen soll laut Schleck schneller funktionieren als bei Pendelachsdollys. Nebenbei sollen sie auch für den Transport von Industriegütern, Bau- oder Landmaschinen geeignet sein. Feinkornstähle helfen, das Gewicht zu drücken. In Sachen Korrosionsschutz setzt Faymonville auf die Möglichkeit des Lichtbogenspritzens. Den Vertrieb in Deutschland übernimmt unter anderem Es-Ge: Die Essener sind bekannt für ihr breites Mietprogramm und die Tatsache, auf Bedarf nach Kundenwunsch maßschneidern zu können. Garantien und Korrosionsschutz nehmen weiter Fahrt auf: Doll liefert seine Panther jetzt immer mit dem sogenannten „Panther Plus Paket“ aus. Das bietet fünf Jahre Garantie auf die Fahrwerkskomponenten und Rahmenbauteile sowie drei Jahre auf die Federungszylinder. Auch Doll legte im Windkraftsegment wieder nach, das in erster Linie drei Bauarten nachfragt: Neben den Plattformsatteln mit mehr als 50 Metern Gesamtlänge sind das die vier- bis achtachsigen Semisattel mit bis zu 53 Meter Gesamtlänge und Selbstlenker mit Ladeadaptern zum Flügel- und Turmsegmenttransport. Bei den Semisatteln greifen die Kunden laut Patrick Spitznagel, der bei Doll den Geschäftsbereich Schwertransport leitet, verstärkt zu den einzelradaufgehängten Panther-Fahrwerken. Auch bei ihnen greifen die Argumente erhöhter Lenkeinschlag und niedrigere Ladehöhe. Für Turmsegmente und Maschinenhäuser hat Doll sein Programm jetzt um eine 2+6-Achs-Kombination des Panther-Fahrwerks erweitert. Dabei achtete auch Doll auf eine hohe und steife Rahmenkonstruktion, um die Bodenfreiheit hoch und die Durchbiegung so niedrig wie möglich zu halten, was letztlich auch das Handling beim Teleskopieren vereinfacht. Das erfolgt nach den ersten zwei Achsen, die so die Funktion des Dollies übernehmen und helfen, die Sattellast zu erhöhen. Das verbessert wiederum die Lage des Nutzlastschwerpunktes. Außerdem hat der Zweiachs-Dolly seinen eigenen Lenkkreis, der die Achsen im Vergleich zum Hinterwagen gegenlenken lassen kann. Sonst folgen die Dollyachsen der Spur des LKW. Die Panther-Familie wächst weiter Um den Kurvenverlauf des Gesamtzuges zu optimieren und den Reifenverschleiß zu minimieren, versah Doll den sechsachsigen Hinterwagen mit einer nachlaufgelenkten Einzelradaufhängung. Beim Dolly vergrößerte Doll den Fahrwerkshub auf 380 Millimeter. Sind kniffelige Senken, Kuppen oder kurze Anstiege zu bewältigen, kann der Bediener den Schwanenhals manuell nachführen, der mit plus 600 und minus 700 Millimetern 1,3 Meter Gesamtverstellbereich bietet. Außerdem ist er auch bei diesem Modell so ausgelegt, dass die Sattellast hydraulisch verstellt werden kann und zwar von 18 auf 23 Tonnen. Durch mechanisches Umstellen kann man auch 13,5 oder 17,5 respektive 16 oder 21 Tonnen fahren. So kann man verschiedene Zugmaschinen einsetzen. Außerdem lässt sich so die Schwerpunktlage korrigieren oder man kann den Verzicht an Nutzlast kompensieren, falls sich die Kombination nicht anders ausladen lässt. So verlieren Brücken ihren Schrecken Auch Doll bemüht sich um ein möglichst niedriges Lademaß: 850 Millimeter rufen die Oppenauer als echte Fahrhöhe auf, die sich noch um 70 Millimeter nach unten oder 245 Millimeter nach oben korrigieren lässt. Den Achsabstand setzt Doll in dem Fall mit 1,5 Meter fest. Das soll die Lastverteilung optimieren und das Überfahren von Brücken erleichtern, was auch Einzelfahrtgenehmigungen erleichtern soll. Außerdem bietet Doll optional 1360 und 1810 Millimeter Achsabstand an. An der Trennstelle zum Dolly ist zusätzlich eine Bolzen-Laschen-Kupplung verbaut. Dort können bis zu neun Meter lange Zusatzträger eingehängt werden, um die Ladelänge entsprechend zu strecken. Den Service optimierte Doll: Dafür änderte man den Zugang zu den hydraulischen Notbetätigungen und den elektrischen Verteilerdosen. Als Mammoet Wind das 83,5 Meter lange Rotorblatt transportierte, nutzten die Schwertransportprofis dagegen den Nachläufer, womit die Themen Bodenfreiheit und Durchbiegung ad acta gelegt werden konnten. Bei den Schwergewichten setzt bekanntermaßen auch Broshuis auf Einzelradaufhängung. Die noch junge SL-Reihe drang zuletzt in die 100-Tonnen-Nutzlastklasse vor. Neben der 2+6-Ausführung können mehrere neun- und zehnachsige Ausführungen des Semitiefladers geliefert werden. Auch sonst kennt man viele Ansätze so ähnlich von Doll: Auch bei Broshuis kann man den Kupplungsdruck des Schwanenhalses einstellen (auf 18 oder 24 Tonnen), die restliche Tonnage geht in dem Bereich auf die vorderen zwei oder drei Achsen. Hinten kommen vier bis acht Achslinien dazu. Alle Achsen sind gelenkt und können einfach und separat angehoben werden. Broshuis bietet die 100-Tonner einfach, doppelt oder dreifach teleskopierbar an und nennt für alle Varianten 790 Millimeter minimale Ladehöhe. Aufgrund der Nachfrage beschloss Broshuis mittlerweile, alle Teile der 100-Tonner auf Lager zu halten, um so schneller auf Anfragen reagieren zu können. Für die Rotorblätter hält Broshuis sein Telesattelprogramm vor. Die 60 Grad Lenkeinschlag bezeichnet auch Ton der Graaff, der die Broshuis-Kommunikation übernimmt, als das obere Maß der Dinge und räumt ein: Schon jetzt täten sich die LKW schwer, die Trailer bei diesem extremen Lenkwinkel um die Kurve zu ziehen. Sonst gibt es in diesem Segment praktisch keine Grenzen. Die setzt nach Meinung der Hersteller allenfalls die Natur selbst. ❙❚■ Gregor Soller25 Achslinien des Goldhofer-Moduls THP/SL schultern die 265 Tonnen schwere Turbine der neuen Siemens-Anlage, von denen eine einzige bis zu 6000 Haushalte versorgen kann GoldhoferAuch Broshuis entwickelte ein neues Baukastensystem für die Teletrailer BroshuisBogen statt Banane: Bei dieser Aufnahme erkennt man gut die Vorspannung des Nooteboom QuatroNooteboomNach oben: Aufgrund der niedrigeren Ladehöhe schafft der Nooteboom Tele PX „nur“ 1,2 Meter Bodenfreiheit, angehoben bei Bedarf parallel NooteboomWie ein RC-LKW, nur komplexer: Die Windkraftanlage wird per ferngesteuertem Scheuerle Intercombi-SP zum Aufstellort gefahren. Dabei wurde das Blatt mehrfach gehoben ScheuerleFaymonville legt Wert auf die multifunktionale Einsetzbarkeit der TiefladerFaymonvilleDolls neuer achtachsiger Panther in 2+6-KombinationDollDas 83,5-Meter-Blatt wurde per Nachläufer transportiert Entwicklung der WindenergieProfessor Bruno Burger vom Fraunhofer-Institut ermittelte aus Daten des Statistischen Bundesamtes und der Leipziger Strombörse im ersten Halbjahr 2012 für Deutschland eine Nettostromerzeugung durch Windkraft von 24,8 Terawattstunden, (das entspricht 24,8 Milliarden Kilowattstunden). Das sind 21 Prozent mehr als 2011, als die Windenergie noch 20,4 Terawattstunden lieferte. Aktuell deckt die Windenergie rund 8,9 Prozent der gesamten Nettostromerzeugung von 280 Terawattstunden ab, Tendenz weiter steigend. Gegenüber 2011 erhöhte sich der Anteil also deutlich, während Kern- und Gasenergie zurückgingen (wenngleich die Solaranlagen in diesem Zeitraum noch stärker ausgebaut wurden). Außerdem wachsen die Offshore-Windparks in Anzahl und Turbinengröße: Vor der britischen Küste soll 2014 ein Park entstehen, der laut Siemens mit 18 Gigawatt 18 Prozent des britischen Strombedarfs decken könnte. gsSchwerpunkt WindkrafttransporteSchwerpunkt WindkrafttransporteSchwerpunkt WindkrafttransporteBroshuis www.broshuis.comTel.: 01 70 / 3 20 65 73 (74)Doll www.doll-oppenau.comTel.: 0 78 04 / 4 90 Es-Ge www.es-ge.deTel.: 02 01 / 6 16 70 Faymonville www.faymonville.comTel.: +32 / 80 64 01 55 Goldhofer www.goldhofer.deTel.: 0 83 31 / 1 50 Nicolas www.nicolas.frTel.: +33 / 3 86 53 52 00 Nooteboom www.nooteboom.nlTel.: +31 / 2 46 48 88 64 Scheuerle www.scheuerle.comTel.: 0 79 41 / 69 10 Schwerpunkt Windkrafttransporte

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