Schwerpunkt Containerchassis

Schwerpunkt Containerchassis Auferstehung von den Toten Im Schwerpunkt Containerchassis äußern sich die Hersteller zur Krise, Ersatzteilen und den neuen Quicklocks, denen einige von ihnen durchaus kritisch gegenüberstehen. Nachdem das Geschäft der tragenden „Gerippe“ 2009 bis auf die Knochen abmagerte, können die Hersteller jetzt wieder auf vollere Teller, respektive Auftragsbücher hoffen: „Der Markt der Containerchassis war komplett eingebrochen, doch spüren wir eine Verbesserung“, erklärt Van Hool Pressemann Yves Goffin stellvertretend für viele Kollegen. Frank Albers, Marketingleiter von Krone sieht allenfalls eine geringfügige Belebung, „da der Chassisbestand bei den Kunden und Vermietern derzeit sehr hoch ist und zudem aufgrund der Wirtschaftskrise der Hafenumschlag um ein Drittel eingebrochen ist“. Verkaufsleiter Bernard Schiebaan von D-Tec macht vor allem die geringen Preise der Verlader für das langsame Wachstum verantwortlich: „Die Arbeit ist da, aber die Transporteure können immer noch zu wenig erlösen“, findet er. Trotzdem entwickelt man weiter und gehört damit zu den wenigen Herstellern, die Neues vorweisen. Neben den teilbaren Vier- und Fünfachser-„Combitrailern“, die auch in Deutschland immer beliebter werden, da man so zwei 20er-Boxen heckbündig abstellen kann, liefert man auch verstellbare Standard- und Schlittenchassis, bei denen eine 20-Fuß–Box per Rollenkette verschoben wird. Neu ist auch der Flexi-tipper: ein absattelbarer Rahmen mit Hydraulikzylinder, um einen 20er-Container zu kippen. Die Hydraulik zieht ihre Kraft aus der LKW-Batterie und wiegt so nur 1240 Kilo extra. Speziell für Deutschland entwickelte man den nur 4,9 Tonnen leichten ausschiebbaren Euroflex. Auch bei D-Tec steigt der Anteil der flexiblen Chassis im Verkauf. Bei Fliegl geht man gar davon aus, dass „starre Chassis früher oder später keine Rolle mehr spielen werden“. Krone stellt fest, dass das BAG die Kontrollen bezüglich Satteldruck auf der Antriebsachse erhöht, was dem Emsländer „Schlitten“ in die Hände spielt. Den ordern die Kunden übrigens meist mechanisch, während die einfach zu bedienende vollautomatische Elektroniklösung selten bleibt. Differenziert sieht man die Sache auch bei Kässbohrer-Tirsan und Schmitz: Kässbohrer beliefert den Heimatmarkt Türkei starr und den Euro-Raum eher flexibel. Dagegen stellt man in Gotha unter den Flexiblen eine anziehende Nachfrage nach dem Sliding Boogie fest, während man weiter starre Chassis für Tankcontainer oder Sonderlösungen baut. Darunter beispielsweise ein 45er-Chassis mit Unterfaltladebordwand oder ein 45er-Leichtbauchassis. Bei Van Hool hat man traditionell einen hohen Anteil an Tankcontainerchassis und baut dazu die passenden Behälter. Eher vorsichtig äußert sich dagegen Bastian Weiß von MKF: „Containerchassis im Hafenverkehr sind großen Beanspruchungen ausgesetzt. Flexible Auflieger sind durch ihre mechanischen/pneumatischen Ausschübe immer anfälliger als starre Fahrgestelle. Die Fahrzeugbesitzer müssen den entsprechenden Bedingungen (erhöhte Rostgefahr durch Seeluft in den Häfen) mit regelmäßigen Wartungen entgegentreten, was erhöhte Betriebskosten zur Folge haben kann. Zudem muss man den höheren Preis gegenüber starren Chassis berücksichtigen. Flexible Chassis haben ihre Stärken eben da, wo ein schneller Wechsel der transportierten Containergrößen nötig ist. Ob der Marktanteil fühlbar steigt, bleibt abzuwarten.“ Dem stimmt Bernard Schiebaan von D-Tec teils zu: „Störungen gibt es vor allem beim Ein- und Ausschieben. Hier vermeiden wir Elektronik, Hydraulik und Pneumatik, denn früher oder später geht das kaputt. Stattdessen konstruieren wir so viel wie möglich rein mechanisch – auch Verriegelungen und Ausschübe.“ Klassiker: Ausfall der Elektrik Außerdem macht in der Praxis immer wieder die Elektrik Sorgen: Durch den nicht gerade zarten Umgang beim Umschlag litt oft die Beleuchtung. Dazu kamen Störungen im Kabelstrang und Software- und Elektronikänderungen bei den LKW. Entsprechend umkreisen beispielsweise die Fahrer des Containerunternehmens Stapelfeld vor jeder Abfahrt erst mal ihren Zug, um die Beleuchtung zu kontrollieren. Wertvolle Zeit, in der die Räder schon rollen könnten. Die Hersteller wissen darum und tüfteln entsprechend an neuen Techniken, auch zusammen mit den Zulieferern, wie man bei Schmitz betont. In der Praxis habe das laut Schmitz-Sprecher Gerd Rohrsen „zu einer deutlichen Abnahme der Störungen geführt“. Auch Fliegl weiß um den Kabelstrang und baut die Chassis entsprechend ohne Verteilerkasten mit LED. Die Kabel werden entsprechend als durchgehender Kabelstrang geschützt verlegt. Kässbohrer verbaut ADR-zertifizierte Elektronik. Eine Ausnahme bildet MKF, wie Bastian Weiß erklärt: „Wir setzen immer noch auf die selbst verkabelte Fahrzeugelektrik, da wir aus Erfahrung weniger Probleme mit Defekten haben als bei fertigen Stecksystemen. Häufigste Fehler sind dort Wackelkontakte und Wasser in den Isolatorhüllen der Elektroleitungen.“ Weiteres Thema sind die Ausschübe und deren Bedienung: Pacton schiebt statt mit Elektrik und Pneumatik per Gewinde aus, Van Hool dagegen pneumatisch und vermeidet Elektrik- und Elektronikkomponenten weitestgehend. Fragt man nach den meistgeorderten Ersatzteilen, stehen Leuchten und Kleinteile ganz oben. Bei D-Tec benennt man vor allem die Teile, die nicht fest ans Chassis geschraubt sind, wie zum Beispiel Containerstopps – Komponenten die auch gerne „Beine bekommen“, wenn das Chassis lange unbeaufsichtigt geparkt wird. Außerdem nennt Pacton-Verkaufsleiter Rik Pronk Twistlockkomponenten, die aufgrund von „Verschleiß oder Verlust“ nachgeordert werden. Auch bei MKF ist der Klapplock für die vordere 20‘-Position ein wichtiges Ersatzteil, darüber hinaus der seitliche Anfahrschutz und der Verriegelungsmechanismus am Ausschub. Elektronik nennt Bastian Weiß nicht, was für die Individual-verkabelung spricht. Bei Krone werden Seitenanfahrschutz, Heckunterfahrschutz und Beleuchtungsträger gern nachgeordert, während Containerverriegelungen nach Ansicht von Krone über den freien Markt bestellt werden. Kässbohrer verkauft laut Pressesprecherin Cahide Ucar vor allem Stoßstangen und Containerverschlüsse. Die Reifen sind bei den Chassis meist Markensache, wenngleich man aufgrund der anderen Kostenstrukturen den dicken „Bibendum“ seltener trifft als beispielsweise im Tiefladersegment. Nur Fliegl gibt an, manchmal explizit Michelin aufziehen zu müssen, während die meisten Chassiskunden keine speziellen Wünsche äußern. Das bestätigt Krone: „Beim Nahverkehr ist die Reifenmarke egal, da Schäden nur durch das Rangieren erfolgen, wo es zu nagel- oder Steineinrieben kommt“, erklärt Albers, um für den Fernverkehr zu differenzieren: „Hier wird oft Michelin geordert, da hier das Preis-Leistungs-Verhältnis am besten ist.“ Pacton liefert laut Rik Pronk in Serie Good-year, während man optional auch Conti aufzieht, was bei MKF den Standard stellt. Laut Bastian Weiß bieten die Niedersachsen das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. Auch Kässbohrer, Schmitz und Schwarzmüller besohlen ihre Chassis hauptsächlich mit Marken, wollen sich aber nicht auf eine Marke festlegen. Die Tendenz gehe zum Format 385/55 R 22,5. Auch D-Tec zieht laut Schiebaan in erster Linie Bridgestone, Conti, Goodyear und Michelin auf. Das Thema Quicklock propagiert neben M+V am eifrigsten Pacton: „Das Quicklock-System wird sehr gut angenommen. Wir haben es jetzt fast zwei Jahre im Programm und haben von unseren Kunden nur positive Berichte vernommen. Ob es die „normalen” Twistlock-Systeme vom Markt verdrängen wird, ist jetzt noch schwierig zu sagen, aber wir konstatieren eine wachsende Nachfrage für Quicklock-Systeme in unserem Werk“, erklärt Rik Pronk. Auch Van Hool bietet es an, verzeichnet laut Yves Goffin aber „derzeit noch keine Nachfrage“. Etwas differenzierter sieht man den Twistlock-Konkurrenten bei Fliegl. Man kann liefern, aber: „Aus Kostengründen und wegen der vergleichsweise hohen Empfindlichkeit wird Fliegl Quicklocks nicht serienmäßig anbieten und geht davon aus, dass der Twistlock nicht verdrängt werden wird.“ Schmitz bietet es optional bei größeren Projektgeschäften an, eine Übernahme ins Standardprogramm sei nicht geplant. Auch Schwarzmüller hält sich zurück. Krone hat den ersten Quicklock-Prototypen fertig, bislang aber nur einzelne Anfragen danach. Ob sich Quicklock durchsetzen kann, hängt nach Krones Einschätzung vom Mehrpreis und der Zuverlässigkeit im Dauereinsatz ab. Schiebaan von D-Tec lehnt den Schnellverschluss bislang ab: „Im Moment ist er noch zu teuer, außerdem kann man noch nichts über die Qualität auf Dauer sagen.“ Außerdem weist er darauf hin, dass sich mit den Twistlocks etwas mehr Spiel ausgleichen lasse, was manchmal helfen kann. Auch MKF bleibt zögerlich: „Wir haben den Quicklock noch nicht im Programm, sind aber bemüht, bald ein automatisches Verriegelungssystem anzubieten. Im Prinzip gilt das Gleiche wie bei den flexiblen Containerchassis: Durch den komplexeren Aufbau des Verrieglungsmechanismus steigt die Anfälligkeit. Je einfacher das Prinzip und je kompakter das System ist, desto größer sind deren Marktchancen. Sicher werden auch hier der Preis und die Zuverlässigkeit die ausschlaggebende Rolle für den Erfolg des Quicklocks sein.“ ❙❚■ Gregor Soller @Weitere Informationen zum Thema finden Sie auch unter www.verkehrsrundschau.de Pacton wird verstärkt auch auf dem deutschen Markt aktiv. Optional bietet man auch Goodies wie Lenkachsen an Schmitz fertigt meist große Lose für Projektgeschäfte, darunter auch häufig starre Tankchassis Van Hool bietet Chassis und Box aus einer Hand Neu, schneller und teurer: der Quicklock Fliegl prophezeit den Schlitten- und variablen Chassis eine große Zukunft Buntes Europa: Mit dem Eurocombi hätte D-Tec keinerlei Probleme (l.), während Kässbohrer in der türkischen Heimat viele starre Chassis absetzt (r.) Krone verkauft seine Schlitten fast ausschließlich mit mechanischer Verstellung Schwerpunkt Containerchassis Schwerpunkt Containerchassis

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