Güterstruktureffekt: So verändert sich der Modal Split

Ob Echtzeitlogistik, digitalisierte Lieferketten oder automatisierte Terminals: Der Güterverkehr erlebt durch Megatrends wie die Deindustrialisierung oder die Digitalisierung seit mehr als einer Dekade einen strukturellen Umbruch, der besonders durch die veränderte Zusammensetzung des Güterverkehrsaufkommens greifbar wird. So umfasste die Güterverkehrsleistung laut der neuen "Kurzstudie zum Güterstruktureffekt" von SCI Verkehr im Jahr 2024 657 Millionen Tonnenkilometer. Den größten Anteil daran hatten intermodale Ladeeinheiten und andere veredelte, containerisierte Warenströme, deren Transportleistung gegenüber 2010 um 72,8 Prozent gewachsen ist. Die Transportleistung der traditionellen Güter wie Kohle, Rohöl oder Erdgas ist dagegen in den letzten 15 Jahren um 38,09 Prozent gesunken. Aber auch andere Segmente, etwa Metalle und Metallerzeugnisse (-18,2 Prozent) oder Mineralerzeugnisse (-12,6 Prozent), sind immer seltener Teil des Güterverkehrsaufkommens. Greifbarer Strukturwandel Das Phänomen, das den hier greifbaren Wandel von Massengütern hin zu kleineren Sendungsgrößen beschreibt, ist der sogenannte Güterstruktureffekt. Er ist das Ergebnis verschiedener ökonomischer, gesellschaftlicher und logistischer Entwicklungen, die sich gegenseitig verstärken. Er zeigt außerdem die Deindustrialisierungstendenzen und Verlagerungen in der Wertschöpfung an: Deutschland ist aktuell nach China und den USA der drittgrößte Exporteur und dominiert den globalen Markt insbesondere in der Chemie- und Elektrotechnik sowie der Maschinenbauindustrie. Das belegen Zahlen aus dem IW-Report Nr. 12 des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW). Gleichzeitig sind E-Commerce und Digitalhandel in der Privatwirtschaft auch nach den Coronajahren weiterhin auf ungebremstem Vormarsch. Auch neuere Sektoren wie Windkraft oder Wasserstoff erhalten durch die Energiewende ein immer größeres Gewicht. Da die Güterströme von und nach Deutschland zudem global organisiert sind, sind die Anforderungen an die Transportleistungen in den vergangenen 15 Jahren deutlich komplexer geworden. Immer kleinere Stückgüter und zunehmend grenzüberschreitende Transportwege erfordern eine engere Vernetzung mit der gesamten Lieferkette - dementsprechend wachsen sowohl die Signifikanz des kombinierten Verkehrs als auch die Integration in digitale Logistikplattformen und Echtzeit-Tracking-Systeme. Terminals und Umschlaganlagen entwickeln sich immer stärker zu intermodalen Schnittstellen einer durchgängigen Transportkette. Dieser Prozess schlägt sich unmittelbar im Modal Split der verschiedenen Verkehrsträger Schiene, Straße und Binnenschifffahrt nieder. Der Modal Split in Deutschland entwickelte sich für die drei verschiedenen Verkehrsträger in den letzten 15 Jahren unterschiedlich: Der Anteil des Schienengüterverkehrs stieg von 17,6 auf 20,7 Prozent. Die Binnenschifffahrt musste dagegen Verluste von 3,5 Prozentpunkten hinnehmen. Ihr Anteil am Modal Split fiel von 10,2 auf 6,7 Prozent. Den größten Anteil im Modal Split verzeichnet der Straßenverkehr. Sein Anteil blieb in den letzten 15 Jahren konstant zwischen 72 und 73 Prozent. Um die Auswirkungen des Güterstruktureffekts auf den Modal Split der einzelnen Verkehrsträger zu analysieren, wurden die verschiedenen Gütergruppen in der Studie nach Eisenbahngütern 1., 2. und 3. Ordnung zusammengefasst. Eisenbahngüter der 1. Ordnung umfassen klassische Güter wie Kohle und Erz, bei denen die Eisenbahn Hauptverkehrsträger ist. Eisenbahngüter 2. Ordnung wie zum Beispiel Sekundärrohstoffe oder Abfälle verfügen über ein geringeres Gewicht, sind zeitkritisch im Transport und werden in kleineren Volumina verladen. Eisenbahngüter 3. Ordnung sind intermodale Ladeeinheiten wie Container und Wechselbehälter oder Post und Pakete. Diese Gruppe ist im Betrachtungszeitraum am stärksten gewachsen. Der Güterstruktureffekt in Zahlen Innerhalb der drei Gütergruppen konnte die Schiene ihren Anteil insbesondere in den Eisenbahngütern 1. Ordnung steigern: Der Anteil stieg von 26,5 Prozent im Jahr 2010 auf 31,8 Prozent im Jahr 2024. Auch in der zweiten Gütergruppe konnte sie ihren Anteil an der Transportleistung leicht von 8,4 Prozent (2010) auf 9,9 Prozent (2024) steigern. In der stark gewachsenen Eisenbahngütergruppe der 3. Ordnung ist der Anteil der Schiene seit 2010 von 33,2 auf 31,2 Prozent zwar leicht gefallen. Dennoch ist ihre Transportleistung in diesem Segment insgesamt um 62,7 Prozent stark gestiegen: von 37,3 Millionen (Mio.) Tonnenkilometern (tkm) im Jahr 2010 auf 60,7 Mio. tkm im Jahr 2024. Der Straßengüterverkehr bleibt ungeachtet des starken Strukturwandels aufgrund seiner logistischen Flexibilität im Modal Split konstant. In der ersten Gütergruppe sank sein Anteil leicht von 52,2 auf 51,7 Prozent. In der zweiten Gütergruppe konnte er seinen Anteil von 85 Prozent beibehalten. In Gruppe 3 ist er klarer Anführer. Hier stieg sein Anteil von 62,9 auf 67,1 Prozent und die Transportleistung um 84,3 Prozent auf 130,5 Mio. tkm im Jahr 2024. Die Binnenschifffahrt erlitt in allen drei Gruppen die größten Verluste. In der Gruppe 1. Ordnung verlor sie einen Anteil von 6,5 Prozent, in der Gruppe 2. Ordnung sank die Transportleistung um 1,8 Prozentpunkte. Auch in der Gruppe 3. Ordnung spielte sie eine untergeordnete Rolle: Sie transportierte lediglich 1,6 Prozent der Eisenbahngüter in diesem Segment. Ihre Transportleistung betrug nur 3,2 Mio. tkm im Jahr 2024. Zuwachs als Zukunftstrend Die Ergebnisse der Studie zeigen eine klare Entwicklungstendenz in der Güterstrukturentwicklung in den letzten Jahren: Transporteinheiten werden kleiner, die Margen geringer, die Versandbedingungen in Folge spezieller. Gleichzeitig steigt der Anspruch an logistische Flexibilität. Für Schiene und Binnenschifffahrt wird der Handlungsspielraum aufgrund ihrer infrastrukturellen Bindung folglich kleiner. Ist ihre Zukunft durch den Güterstruktureffekt gefährdet? Die Kurzstudie von SCI Verkehr prognostiziert auf Basis der aktuellen Langfrist-Verkehrsprognose des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) bis zum Jahr 2040, dass sich der künftige Trend in der Transportleistung bis 2040 entgegengesetzt zur aktuellen Entwicklung verhält. Während die Eisenbahngüter der 1. und 2. Gruppe zwischen 2010 und 2024 zurückgegangen sind, soll sich die Verkehrsleistung in Zukunft in allen drei Gruppen positiv entwickeln, wenn auch in der Gruppe 1. Ordnung mit einem geringeren Zuwachs (+13,6 Prozent) als bei den anderen. Der Rückgang der Gütergruppen Kohle, Rohöl und Erdgas ist unmittelbar an die politischen Entscheidungen zur Energiewende geknüpft, durch die mit einem starken Rückgang der Nachfrage nach fossilen Brennstoffen zu rechnen ist. Für die Güter der 2. und 3. Ordnung wird laut Prognose dagegen ein Anstieg der Verkehrsleistung von 44 bis 44,9 Prozent erwartet. Bei den Gütern der 2. Ordnung werden insbesondere Konsumgüter zum kurzfristigen Verbrauch (+40,3 Prozent) sowie chemische und mineralische Erzeugnisse (+53,4 Prozent) stark ansteigen. Der Prognose der Bundesregierung folgend profitiert vor allem die Straße: Es wird erwartet, dass ihr Anteil am Modal Split bis 2040 auf 73,9 Prozent steigt, während der Anteil der Schiene bei 20,8 Prozent stagniert und der der Binnenschifffahrt auf 5,3 Prozent fällt. Hebel für mehr Schiene Dieses Szenario wäre aus klima- und umweltpolitischer Sicht höchst problematisch, weil mehr Gütertransporte auf der Straße deutlich mehr Treibhausgasemissionen bedeuten. Der Verkehrssektor hat 2024 erneut die eigenen Minderungsziele verfehlt, die im deutschen Klimaschutzgesetz festgelegt sind. Seine Treibhausgasemissionen lagen bei 143 Millionen Tonnen und sind damit laut Umweltbundesamt (UBA) um zehn Millionen Tonnen zu hoch. Um zu erreichen, dass Deutschland bis 2045 treibhausgasneutral wirtschaftet, muss eine großflächige Verlagerung aller Eisenbahngütergruppen auf die Schiene gelingen. Denn Güterzüge produzieren deutlich weniger Treibhausgase als Lkw und punkten zudem mit einer höheren Energieeffizienz als Binnenschiffe. Um die Potenziale des Schienenverkehrs langfristig im großen Stil nutzen zu können und den Modal Split zugunsten der Schiene zu verschieben, müssen verschiedene Hindernisse überwunden werden, denn die Verlagerung auf die Schiene ist komplex. Die letzte Meile kann oft nur per Lkw zurückgelegt werden, vielen Unternehmen fehlt ein Gleisanschluss, die Umschlagkapazitäten an Terminals sind begrenzt, es bedarf bestimmter Mindestvolumina für einen wirtschaftlichen Schienengüterverkehr. Nichtsdestotrotz ist davon auszugehen, dass sich der Güterstrukturwandel in den kommenden Jahren noch verschärft und die traditionellen Transportgüter der Schiene weiter zurückgehen. Soll der Anteil der Schiene an der Gesamtverkehrsleistung erhöht werden, müssen die Zuwächse dementsprechend aus den Eisenbahngütern 2. und 3. Ordnung kommen. Insbesondere der Transport von Containern, Semi-Trailern und Wechselbehältern (Eisenbahngüter 3. Ordnung) kann für die Schiene große Möglichkeiten bieten. Wie diese und weitere Wachstumspotenziale des Schienengüterverkehrs gehoben werden können, erarbeitet die Allianz pro Schiene aktuell in ihrem Projekt "Güterverkehr reloaded", das vom Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) und dem UBA auf Beschluss des Deutschen Bundestages gefördert wird. Die vorliegende Studie von SCI Verkehr ist dafür der inhaltliche Grundstein. Die wichtigsten Learnings - Trotz des nachweisbaren Strukturwandels im Gütertransport konnte die Schiene ihren Anteil an der gesamten Transportleistung in den letzten 15 Jahren steigern. Die Maßnahmen, mehr Güter auf die Schiene zu verlagern, zeigen Wirkung. - Der Transport intermodaler Ladeeinheiten ist seit Jahren ein Wachstumstreiber für den Schienengüterverkehr. Dieses Segment ist im Wettbewerb mit der Straße sehr umkämpft. Der Bedarf an spezifischen Transporten nimmt weiter zu, sodass die Schiene hier durch Punkt-zu-Punkt-Verkehre mit hohem Aufkommen profitieren kann. - Für den notwendigen Ausbau der Verlagerung auf die Schiene braucht es faire Wettbewerbsbedingungen, etwa durch ein reformiertes Trassenpreissystem, eine bessere Verlagerungsinfrastruktur, zum Beispiel durch Gleisanschlussförderungen, und die Förderung technologischer Entwicklungen, wie modulare Güterwagenkonzepte, die einen Beitrag zur höheren Auslastung von Güterwagen leisten. Dirk Flege wurde 1965 geboren. Nach Abschluss seines Studiums der Politikwissenschaft und des Öffentlichen Rechts volontierte er bei der Nordwest-Zeitung in Oldenburg. Seinen Einstieg in die Verkehrspolitik fand er als wissenschaftlicher Mitarbeiter bei dem SPD-Bundestagsabgeordneten Dietmar Matterne. Es folgten mehrere Stationen als Geschäftsführer des NABU Baden-Württemberg, als Manager für neue Geschäftsfelder in der Konzernzentrale der Deutschen Post in Bonn und als Bundesgeschäftsführer des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD). Seit 2001 ist Dirk Flege Geschäftsführer der Allianz pro Schiene.