Mit neuen Pneus aus der Krise fahren

Mit dem bereits 2008 präsentierten Trailerpneu HTL2 lässt sich der gesamte Zug mit der L-Serie bereifen Mit neuen Pneus aus der Krise fahrenTrotz Wirtschaftskrise will Continental mit der Vorstellung seiner neuen Reifen ein Zeichen setzen. Die Pneus sollen sich vor allem durch verbesserte Roll- und Verschleißeigenschaften auszeichnen. Es sind ohne Frage schwierige Zeiten, gerade auch für Reifenhersteller. Vor allem Continental war mit geplanten Werksschließungen und damit verbundenen Entlassungen in der letzten Zeit verschärft Thema in den Medien. „Die nächsten Jahre werden für alle schwierig. Während meiner bisherigen Laufbahn musste ich noch nie solch schlechte Marktprognosen präsentieren“, bringt es Continental-Vorstandsmitglied Hans-Joachim Nikolin auf den Punkt. Mit einem um 48 Prozent rückläufigen Erstausrüstungsgeschäft und mit bestenfalls zehn Prozent Rückgang im Ersatzgeschäft rechnet das Unternehmen für das laufende Jahr. Daraus resultiert eine gewaltige Überkapazität von 1,8 Millionen Nutzfahrzeugreifen. An Resignation scheint man beim Hannoveraner Traditionshersteller allerdings nicht zu denken. Allen schlechten Nachrichten zum Trotz erweitert Continental seine LKW-Reifenfamilie „2“ um die R- und L-Modellreihe. Bei deren Entwicklung legten die Ingenieure besonderes Augenmerk auf möglichst hohe Laufleistung gepaart mit einem niedrigen Kraftstoffverbrauch. Die Basis beider Typen bildet eine neue Karkassentechnik, deren Grundgerüst aus einem 4-Lagen-Dreiecksgürtel besteht. Ein neu geformter Wulst mit zusätzlicher Stahlcordverstärkung und eine überarbeitete Reifenkontur sollen für spürbare Verbesserungen bei Laufleistung, Rollwiderstand und Runderneuerungsfähigkeit sorgen. Für lange Aufrechterhaltung des korrekten Reifenluftdrucks zeichnet sich das so genannte „Air-Keep-System“ verantwortlich. Eine Innenschicht aus luftundurchlässigem Kautschuk soll den Luftdruck entscheidend länger konstant halten als herkömmliche Reifen. Trotz aller Maßnahmen verspricht Continental für die neue Generation ein paar Kilogramm Gewichtsvorteile im Vergleich zum Vorgänger. R-Reihe für regionale MischverkehreWelcher Reifentyp der richtige ist, darüber entscheidet der jeweilige Transporteinsatz. Für den Allroundbetrieb im Regionalverkehr und auf Autobahnen konzipiert wurde die R-Reihe. Der HSR2 für die Lenkachse tritt mit einer optimierten Laufflächengeometrie für höhere Profilhaltbarkeit und leichten Lauf an. Für ein besonders leises Abrollgeräusch soll ein neuartiges Tetraeder-Labyrinth innerhalb der um 1,5 Millimeter tieferen Profilrillen sorgen, in dem sich der Lärm regelrecht verläuft. Die Rillen selbst gestaltete man enger, damit sich weniger Steine darin verfangen können. Durch die verbreiterte Schulterrippe ist der Reifen zudem resistenter gegen Bordsteine. Einen um bis zu fünf Prozent verbesserten Rollwiderstand verspricht der Hersteller, bei gleichzeitiger Verbesserung der Laufleistung um bis zu 20 Prozent. Den gleichen Wert gibt Continental für den HDR2 an, der Antriebs- und Retarderkräfte auf die Straße übertragen muss. Bei der Profilgestaltung wurde daher den immer höher werdenden Kräften der Zusatzbremsen Rechnung getragen. Pfeilförmig angeordnete Profilblöcke stützen sich gegeneinander ab und reduzieren so das typische sägezahnartige Abriebbild der Antriebsachse auf ein Minimum. Ebenso sollen sich die Eigenbewegungen des Profils verringern, wodurch der Rollwiderstand reduziert wird. Für optimale Traktionswerte sorgen darüber hinaus die in einem richtungsgebundenen Laufstreifen integrierten Griffkanten. Die Profiltiefe erhöhten die Entwickler auf 22,5 Millimeter. Bis zu 20 Prozent Laufleistungssteigerung im Vergleich zum Vorgänger sollen so möglich sein. L-Reihe für den FernverkehrseinsatzÄhnliche Attribute wie bei den Allroundern sollen die beiden neuen Modelle der L-Reihe HSL2 und HDL2 für Lenk- und Antriebsachsen auszeichnen. Hier liegt der Fokus allerdings auf dem reinen Fernverkehrseinsatz. Bis zu 30 verschiedene Gummimischungen innerhalb eines Reifens sollen hier für noch einmal erhöhte Laufleistung sorgen. Auf diese Weise will Continental die niedrigsten reifenbedingten Betriebskosten in dieser Klasse erreicht haben. In Zahlen sind das 25 Prozent erhöhte Laufleistung bei fünfprozentiger Verringerung des Rollwiderstands. Alle Reifen lassen sich runderneuernIst trotz dieser Verbesserungen die Verschleißgrenze doch einmal erreicht, ist sowohl bei der R- wie auch bei der L-Reihe ein zweites Leben durch Runderneuerung möglich. Sicherlich für viele Kunden nicht nur in Krisenzeiten ein wichtiger Aspekt, denn die Preise für die neuen Reifen steigerten die Hannoveraner im Vergleich zum Vorgänger um vier Prozent, was sich aber durch die verbesserte Rentabilität schnell amortisieren soll. Wer aber glaubt mit der R- und L-Serie echte Reifen „Made in Germany“ zu ordern, irrt. Schließlich will Continental zum Jahresende seine LKW-Reifenproduktion in Hannover schließen. Hergestellt wird für den europäischen Markt dann in Tschechien und der Slowakei.Ab dann fertigen kurioserweise nur noch die amerikanische Firma Goodyear und der französiche Hersteller Michelin LKW-Pneus in Deutschland. ❙❚■ Jan BurgdorfSpezielle Profilblöcke sollen die Eigenbewegungen des Profils an der Antriebsachse reduzierenAuf der Versuchsbahn und im Feldversuch mussten sich die neuen Reifen vor Markteinführung beweisenTetraeder-Labyrinth für leises AbrollenMinderluftdruck verringert Lebensdauer und SicherheitUntersuchungen von Continental ergaben: Rund 40 Prozent aller LKW rollen mit zu niedrigem Luftdruck über unsere Straßen. Neben der gefährlichen Verschlechterung der Fahrsicherheit spiegelt sich dies vor allem beim Dieselverbrauch und bei der Lebensdauer der Pneus wider. Schon bei 1,5 bar Minderdruck vergrößert sich die Aufstandsfläche des Reifens um zehn Prozent. Die Folge: Der Abrieb und damit der Verschleiß geht erheblich schneller vonstatten, der Rollwiderstand steigt um 2,5 Prozent. Gerechnet auf einen gesamten Sattelzug erhöht sich der Verbrauch um 1,5 Liter auf 100 Kilometern. Darüber hinaus müssen die Reifen mit einer um etwa acht Grad höheren Temperatur fertig werden, was ebenfalls an der Lebensdauer nagt. bjWeniger Druck bedeutet höhere Temperatur Reifenluftdruck regelmäßig kontrollieren„Die Bodenbildung der Krise haben wir noch nicht erreicht“Hans-Joachim Nikolin, Vorstandsmitglied bei Continental und Verantwortlicher für das Nutzfahrzeug-Reifengeschäft. Der Continental-Vorstandsvorsitzende Karl-Thomas Neumann will in den nächsten 100 Tagen den Konzern mit Schaeffler zusammenführen und umbauen. Was heißt das für die Sparte der Nutzfahrzeugreifen?Hans-Joachim Nikolin: Es gibt hier nur wenige Berührungspunkte zu Schaeffler. Von daher erwarte ich für diesen Bereich keine Veränderungen. Sie rechnen in diesem Jahr allein im Erstausrüstungsgeschäft mit einem Rückgang von 48 Prozent. Ist damit das Krisentief erreicht? Was uns momentan Grund zur Sorge bereitet, ist, dass wir immer noch nicht die Bodenbildung erreicht haben. Das erste Quartal lief nochmals schlechter als das vierte Quartal im vergangenen Jahr. Zudem stehen einige Branchen, hinter denen auch Transporte stehen, wie der Maschinenbau oder das Werftgeschäft, erst am Beginn der Krise. Ein Teil der Krise, der mit dem Banken-Desaster zusammenhängt, ist strukturell bedingt. Der zweite Teil ist konjunkturell geprägt. Und dieser wird sich wieder erholen. Wir sehen daher ein überschaubares Wachstum für 2010, was sich 2011 und 2012 fortsetzen wird. Die heutigen Kapazitäten werden wir aber auch 2012 nicht benötigen. Deshalb schließen Sie das NFZ-Reifenwerk in Hannover-Stöcken. Wann rollt der letzte Conti-Reifen in Deutschland vom Band?Die Verhandlungen laufen noch, aber der Plan sieht vor, dass wir das Werk in Hannover-Stöcken Ende des Jahres schließen werden. Wir schreiben aber auch in Zukunft, wie bisher, auf die Reifen „engineered in Germany“. Unsere Fabrik im slowakischen Puchov ist in puncto Qualität nachweislich unser bestes Werk in Europa. Von daher muss Qualität nicht zwangsläufig nur in Deutschland produziert werden. Das Forschungs- und Entwicklungszentrum soll in Hannover bleiben. Wird in dieser Sparte momentan auch gespart? Entwicklungskosten im Reifengeschäft entsprechen zwei bis drei Prozent vom Umsatz und sind von daher geringer als in der Automotive Division. Dennoch werden auch hier Projekte verschoben und es wird nach intelligenten Lösungen gesucht, Kosten zu sparen. Das Ziel lautet dennoch, dass in fünf Jahren 95 Prozent unserer Produkte drei Jahre oder jünger sein sollen. Zudem sind wir von einer technisch orientierten Entwicklung zu einer kundenorientierten Entwicklung übergegangen. Werden die momentan nur zaghaft in Deutschland vertretenen chinesischen Anbieter vom sehr preissensiblen Markt profitieren?Die Chinesen sind in Europa seit drei bis vier Jahren aktiv, das mit zunehmendem Erfolg. Zum einen gibt es gerade in der jetzigen schwierigen Zeit einige preisgetriebene Kunden, die sich unter Umständen auch für einen chinesischen Reifen entscheiden. Die Erfahrung zeigt allerdings, dass viele dieser Kunden nur einmal einen solchen Reifen kaufen, und dann nicht wieder. Aber das Gros der Kunden schaut auf die Gesamtkosten. Das sind neben dem reinen Reifenpreis auch die Laufleistung, das Spritsparpotenzial, die Möglichkeit, den Reifen später rundzuerneuern oder die Karkasse zu verkaufen. Hier sehen viele Käufer, dass der etwas teurere Reifen der profitablere für die eigene Flotte ist. Wir beobachten zudem, dass die Marken, die sich momentan noch am besten behaupten, die Premium-Brands sind. Ich sehe daher kein Risiko, dass in absehbarer Zeit der europäische Markt in einer signifikanten Größenordnung von chinesischen Anbie-tern erobert wird.Auch wenn die Kunden auf die Premium-Marken weiterhin vertrauen, nutzen sie dann möglicherweise vermehrt runderneuerte Reifen, um Geld zu sparen?Wir verkaufen zwar im Ganzen nicht wesentlich mehr runderneuerte Reifen als im letzten Jahr, da aber der Reifenmarkt insgesamt schrumpft, steigt der Anteil an runderneuerten Reifen an. Dennoch hat sich der Reifenmarkt nicht grundsätzlich verschoben.2008 belasteten die Rohstoffpreise Continental noch mit 96 Millionen Euro, wie sieht es heute aus?Die Preise für Naturkautschuk und Rohöl sind seit Ende letzten Jahres deutlich gesunken. Gleichzeitig konnten wir in den vergangenen Jahren, als die Rohstoffpreise massiv gestiegen sind, bei Weitem nicht die Reifenneupreise den Mehrkosten entsprechend anpassen. Daher haben wir hier einen Nachholbedarf.Das heißt, wenn ich als Transportunternehmer jetzt sagen würde, aufgrund der gefallenen Rohstoffpreise möchte ich den vierprozentigen Aufpreis für die neue Continental-Reifen-Serie sparen, würde ich bei Ihnen auf taube Ohren stoßen …Ja, das werden wir nicht machen können. Aber der Benefit der neuen Produkte, die im Moment in den europäischen Markt eingeführt werden, liegt deutlich höher als vier Prozent. Gemeint sind damit die gestiegene Laufleistung und der erheblich geringere Kraftstoffverbrauch durch den wesentlich besseren Rollwiderstand.Wo laufen momentan die härteren Verhandlungen: in den Preisgesprächen mit den Nutzfahrzeugherstellern für die Erstausrüstung oder in den Gesprächen mit den Transportunternehmen?Die Verträge mit den OEM sind gemacht und es wird auch nicht ständig an die Tür geklopft und nachverhandelt. Das ist eine faire Situation. Dass gerade in der jetzigen Phase im Ersatzgeschäft öfter nach günstigeren Preisen gefragt wird, ist klar. Wir Reifenhersteller passen unsere Kapazitäten der geringen Nachfrage an, um den Preisdruck nicht zu erhöhen. Das funktioniert, denn wir haben im Moment noch keinen Einbruch an der Preisfront. Dennoch wollen wir auch künftig mit unseren Produkten Geld verdienen, und wenn wir dies bei einem Geschäft nicht umsetzen können, dann kommt dieses Geschäft eben nicht zu Stande. rsWeitere Gesprächs-Teilnehmer waren: Geert Roik, Leiter F&E NFZ-Reifen und OE, sowie Herbert Mensching, Leiter Vertrieb und Marketing, NFZ-Reifen Ersatzgeschäft Europa.InterviewHans-Joachim Nikolin

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