Die Lkw-Maut soll zum 1. Dezember 2023 zusätzlich mit einer CO2-Komponente versehen werden. Diese Komponente entspräche einer annähernden Mautverdoppelung, warnt der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), man lehne die „faktische Mautverdopplung mangels Klima-Lenkungswirkung aktuell entschieden ab“, erklärte der Branchenverband.
Mit der CO2-Maut werde „etwas als Klimaschutzmaßnahme propagiert, was gar keine ist“, kritisierte der BGL. Eine Klimawirkung sei in den nächsten Jahren „nicht absehbar, weil aktuell weder Fahrzeuge mit alternativen Antrieben noch die zugehörige Tank-und Ladeinfrastruktur vorhanden“ seien. Gleichzeitig geht der BGL von einer spürbaren Verteuerung für den Endverbraucher aus und dies so der BGL „im Gegenzug für nichts“. Dadurch fühlten sich die mittelständischen Transportunternehmen zu „reinen Inkassounternehmen des Bundes degradiert“.
Ausweichen auf die Schiene ist keine Lösung
Auf die Bahn auszuweichen sei „auch keine Lösung – die fährt selber kapazitätsmäßig am Anschlag“, so der BGL weiter. Selbst das BMDV rechne nicht mit fallenden, sondern steigenden CO2-Maut-Einnahmen in den kommenden Jahren. Die zusätzlichen CO2-Maut-Einnahmen sollen fast ausschließlich für die Bahn verwendet werden. Gegen höhere Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur spreche laut BGL „im Grunde nichts“, man habe sich stets für einen Investitionshochlauf in die Schieneninfrastruktur ausgesprochen – solange diese aus allgemeinen Haushaltsmitteln des BMDV finanziert werden. Mit dem neuen Mautgesetz würden „jedoch die hohen Vorstandsboni im Bahnkonzern finanziert“.
Last but not least werde die Zusage aus dem Koalitionsvertrag über eine Vermeidung der Doppelbelastung durch nationalen Emissionshandel einerseits und CO2-Maut andererseits wird mit dem Gesetzentwurf nicht eingehalten.
„Der BGL lehnt diesen Entwurf entschieden ab. Besser wäre eine schrittweise Einführung der CO2-Maut ab 2025, wie vom BGL bereits vorgeschlagen. Die Glaubwürdigkeit einer Regierung und damit der Politik in toto entscheidet sich gerade bei Maßnahmen, die schwierig umzusetzen sind“, sagte BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt.
Kaum Alternativen zur Vermeidung der finanziellen Belastungen
Kritik an den Plänen kommt auch vom Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV). Zum geplanten Inkraftsetzungstermin für die CO2-Mautsätze zum 1. Dezember 2023 und in den Folgejahren würden weder marktfähige Fahrzeuge mit alternativen Antrieben in ausreichenden Stückzahlen noch die erforderliche Tank- und Ladeinfrastruktur verfügbar sein, führte der DSLV aus. Zudem würden die Versorgungsinfrastrukturen der Kommunen und Energieversorger absehbar nicht in der Lage sein, die öffentliche Infrastruktur sowie den gewerblichen Sektor (Betriebsstandorte, Logistikanlagen, Terminals, Hubs, Häfen etc.) mit den erforderlichen Strommengen zu versorgen.
Auch aufgrund derzeit fehlender Verlagerungsmöglichkeiten „signifikanter Gütermengen auf andere Verkehrsträger ergeben sich für Logistikunternehmen so gut wie keine Alternativen zur Vermeidung der zusätzlichen hohen finanziellen Belastungen“, so der Verband.
In einem Schreiben an Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) bittet der DSLV daher „dringend darum, sich in der Bundesregierung und im weiteren parlamentarischen Verfahren für das Inkrafttreten des CO2-Aufschlags erst zum 1. Januar 2025 einzusetzen“.
Mauteinnahmen für Hochlauf alternativer Antriebe verwenden
Der Inkraftsetzungstermin 1. Januar 2025 würde „zeitlichen Raum für den weiteren Hochlauf von Fahrzeugen und Infrastruktur und den dringend notwendigen Planungsvorlauf der betroffenen Unternehmen für ihre Kostenkalkulationen bieten“. Bereits die unterschiedlichen Inkraftsetzungstermine und zu kurzen Einführungsfristen wie im Entwurf des Gesetzes vorgesehen (1. Dezember 2023: Einführung des CO2-basierten Mautaufschlags; 1. Januar 2024: Aufhebung der reduzierten Mautsätze für LNG/CNG-Fahrzeuge; 1. Juli 2024: Einführung der Maut für Fahrzeuge > 3,5 Tonnen) würden bereits die Umsetzung im Zusammenwirken der Logistikpartner erheblich erschweren.
Zudem schlägt der DSLV unter anderem vor, zusätzliche Mauteinnahmen für den Hochlauf alternativer Antriebe und Infrastrukturen zu verwenden. Es sei dringend erforderlich, mit einer „expliziten Zweckbindung die zusätzlichen Mehreinnahmen wieder mehrheitlich in das Teilsystem Straße zur Unterstützung bei der energetischen Transformation des Lkw für die finanzielle und materielle Aufstockung von Förderprogrammen für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben zu überführen“ sowie eine „noch stärkere Unterstützung des dringend notwendigen Ausbaus der energetischen Versorgungs-Infrastruktur für grünen Strom bzw. H2 im öffentlichen und nicht-öffentlichen Bereich vorzusehen“.
BIEK: Doppelbelastung und fehlende Lenkungswirkung
Der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) kritisiert, dass der Gesetzentwurf weder die praktischen Rahmenbedingungen der Kurier- Express- und Paketbranche berücksichtigt noch die des Güterverkehrs in Deutschland. Dies sei daran erkennbar, dass „die CO2-Differenzierung nicht gestaffelt und in Abhängigkeit der Fahrzeugverfügbarkeit eingeführt werden soll“.
Weder die Verfügbarkeit von (Strom-)Ladeinfrastruktur noch von Fahrzeugen (besonders bei der neu in die Mautpflicht einbezogenen Gewichtklasse ab 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht (zGG)) erlaube es den Unternehmen, „der Mautzahlung durch Anschaffung von Fahrzeugen mit emissionsfreien Antrieben auszuweichen“. Der BIEK verweist weiter darauf, dass Anfang 2023 laut Statista weniger als 44.000 E-Lkw in Deutschland zugelassen waren. Das Gesetz entfalte daher keine Lenkungswirkung, sondern erwecke den Eindruck, dass „nur Einnahmen generiert werden sollen“.
Die Ergänzung der Maut um eine CO2-Komponente und die Ausweitung auf Fahrzeuge von 3,5 bis 7,5 Tonnen zGG führe zu einer Mehrbelastung von jährlich 7,62 Milliarden Euro. Im Koalitionsvertrag sei jedoch nicht nur vereinbart worden, eine CO2-Differenzierung der Lkw-Maut vornehmen, den gewerblichen Güterkraftverkehr ab 3,5 Tonnen zGG einzubeziehen und einen CO2-Zuschlag einzuführen, sondern auch die Bedingung eingeführt, eine Doppelbelastung durch den CO2-Preis auszuschließen. Es sei nicht erkennbar, „ob und wie der Gesetzentwurf dieser Bedingung gerecht wird“.
Der BIEK fordert daher, dass ein entsprechender Ausgleichsmechanismus geschaffen wird. Dies könnte laut BIEK beispielsweise auf Basis der Mautdaten und nachzuweisenden Kraftstoffmengen, auf die ein Aufschlag nach Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) gezahlt wurde, geschehen.