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Lkw-Maut: Branche warnt vor massiver Mehrbelastung

Deutsches Maut-Schild vor Gewitter-Front
Die Mauterhöhung gleiche einer Steuererhöhung, die nicht vermieden werden kann, kritisiert der BGL
© Foto: ofc pictures/istockphoto.com

Auf massive Kritik seitens der Transport- und Logistikbranche stieß der vom Bundeskabinett beschlossenen Entwurfs eines Dritten Gesetzes zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften.


Datum:
14.06.2023
Autor:
Thomas Burgert
Lesezeit:
4 min
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„Bei den mittelständischen Transport- und Logistikunternehmen herrscht Fassungslosigkeit über die von den Grünen vorangetriebene und nun von der Bundesregierung beschlossene Mautverdopplung zum 1. Dezember“, sagte der BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt anlässlich der Verabschiedung des Entwurfs durch das Bundeskabinett am Mittwoch. 14. Juni. „In einer Mischung aus Existenzsorgen, Wut und empfundener Geringschätzung über die tägliche Leistung dieser systemrelevanten Branche bei der Versorgung der Bevölkerung haben den BGL unzählige Hilferufe und Appelle erreicht. In einer Social-Media-Kampagne zeigt das Gewerbe hierfür der Bundesregierung die Rote Karte.“

Da es am Markt kaum emissionsfreie Lkw und keine entsprechende Tank- und Ladeinfrastruktur gebe, „gleicht die Mautverdopplung einer Steuererhöhung, die nicht vermieden werden kann“, betonte Engelhardt und fügte hinzu: „Die Verbraucher zahlen die Rechnung und dort, wo nach den Kostenexplosionen in den letzten Jahren weitere Preissprünge nicht machbar sind – vor allem auf dem Land – fürchten viele Mittelständler, ihre Betriebe aufgeben zu müssen.“

BGL fordert planbare Mautreform

„Das Parlament muss daher diesen sinnlosen Inflationstreiber stoppen, zu seriöser Wirtschafts- und Klimapolitik zurückkehren und eine ordentliche, planbare Mautreform auf den Weg bringen“, erklärte Engelhardt. Der BGL fordert für die anstehenden parlamentarischen Beratungen:

1. Planungssicherheit durch Verschiebung der CO2-Maut auf 2025.

2. Einführung eines Stufenmodells für die CO2-Maut, das Marktverfügbarkeit von emissionsfreien Fahrzeugen sowie Flächenverfügbarkeit alternativer Tank- und Ladeinfrastruktur Rechnung trägt und mit 100 Euro pro Tonne CO2 startet.

3. Gleichstellung von biogenen Kraftstoffen und E-Fuels mit emissionsfreien Fahrzeugen durch Mautvorteile entsprechend dem tatsächlichen CO2-Vorteil.

4. Einhaltung der Koalitionszusage zur Vermeidung der Doppelbelastung durch nationalen Emissionshandel und CO2-Maut.

5. Verzicht auf die Ermächtigung, die Maut in Stoßzeiten zu erhöhen oder bei wenig Verkehr zu ermäßigen, da dies in Preisverhandlungen mit Auftraggebern nicht kalkulierbar ist und zulasten des mittelständischen Gewerbes geht.

6. Verdopplung des Mautharmonisierungsprogramms mit Mauterhöhung und Mautausweitung auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen zGM.

7. Erhalt des Finanzierungskreislaufs Straße, um Mehreinnahmen in die marode Straßeninfrastruktur, den Lkw-Stellplatzausbau sowie die klimafreundliche Transformation des Straßengüterverkehrs investieren zu können.

VDIK: Höhere Belastung der Transportunternehmen

Der Internationale Kraftfahrzeughersteller (VDIK) erklärte, dass die Bundesregierung mit dem CO2-Aufschlag zur Lkw-Maut einen neuen Hebel schaffe, um klimafreundliche Transporte zu stärken. Eine nach CO2-Emissionen differenzierte Lkw-Maut könne „den Einsatz emissionsfreier Nutzfahrzeuge spürbar anschieben“, sagte Reinhard Zirpel, Präsident des VDIK. Er fügte jedoch hinzu: „Die Maut-Reform birgt auch die Gefahr, dass Mobilität und Transport weiter verteuert und viele Unternehmen deutlich stärker belastet werden. Der VDIK fordert daher, auch besonders CO2-arme Nutzfahrzeuge mit herkömmlichen Antrieben wirksamer zu begünstigen.“

Zirpel forderte daher: „Nutzfahrzeuge mit besonders sparsamen Diesel- oder Gasmotoren sollten von der CO2-Maut stärker begünstigt werden. Wenn die Bundesregierung es mit der Differenzierung der Lkw-Maut nach CO2-Emissionen im Sinne des Klimaschutzes ernst meint, sollte sie den Spielraum der Eurovignetten-Richtlinie ausschöpfen. Es entsteht ansonsten der Eindruck, dass es ihr vor allem um neue Einnahmen für den Bundeshaushalt geht.“

Der Gesetzentwurf sehe „leider auch keine Berücksichtigung erneuerbarer Kraftstoffe gegenüber fossilen vor“. Das CO2-Minderungspotenzial dieser klimafreundlichen Kraftstoffe sollte bei der Erhebung der Lkw-Maut künftig ebenso einbezogen werden, so der VDIK.

Zirpel kritisierte außerdem, dass zusätzliche Einnahmen aus der Lkw-Maut überwiegend nicht der Straßeninfrastruktur zugutekommen sollen, obwohl der Erhaltungs- und Sanierungsbedarf enorm sei. Darüber hinaus stecke der Ausbau einer Wasserstoff- und Ladeinfrastruktur für schwere Lkw noch in den Kinderschuhen und müsste dringend angeschoben werden.

VDA: Zweckbindung der Mauteinnahmen hat sich bewährt

Der VDA sieht eine Einführung der CO2-Maut bereits zum 1. Dezember dieses Jahres mit Blick auf den Aufbau der dringend benötigten Lade- und Tankinfrastruktur und den 2024 beginnenden breiten Serien-Hochlauf an Null-Emissionsfahrzeugen als verfrüht an. „Darüber hinaus würde ein Starttermin mitten im laufenden Kalenderjahr zu einem hohen bürokratischen Aufwand im Verhältnis von Transportgewerbe und Verladern führen, der mit einem späteren Einführungstermin vermeidbar wäre“, sagte VDA-Präsidentin Hildegard Müller.

Grundsätzlich begrüßte der VDA, dass der Entwurf die Einführung einer CO2-Differenzierung der Lkw-Maut beinhaltet. „Durch einen CO2-Bezug in der Lkw-Maut können wirksame Anreize für Investitionen in emissionsfreie bzw. emissionsarme Lkw gesetzt werden“, sagte Müller.

Kritisch hingegen sehe man, dass „Mauteinnahmen nicht mehr für die Straßeninfrastruktur zweckgebunden sein sollen“. Die bisherige enge Zweckbindung der Mauteinnahmen für die Straßeninfrastruktur habe sich laut VDA bewährt. „Die Mittel werden im Straßenverkehr generiert und sollten so weit wie möglich dahin zurückfließen. Das ist auch zwingend erforderlich, um die Akzeptanz für Mautsysteme bei den Nutzern zu erhalten“, so Müller, die erklärte: „Es muss sichergestellt werden, dass die bisher für den Straßenverkehr bereitstehenden Mautmittel weiterhin in vollem Umfang für die Straße erhalten bleiben. Sie sollten ergänzt werden um einen angemessenen Anteil aus den Mehreinnahmen durch die CO2-Maut. Dieser sollte insbesondere in die Nachhaltigkeit des Straßengüterverkehrs fließen, insbesondere in die Lade- und Tankinfrastruktur sowie die Fahrzeugförderung.“

Grüne begrüßen den Entwurf

Ausdrücklich begrüßt wurde der Entwurf von den Grünen. Deren Berichterstatter für Bahnpolitik und Logistik, Matthias Gastel, sagte anlässlich der Verabschiedung im Kabinett: „Die anstehende Änderung der Lkw-Maut ist ein großer Schritt für den Klimaschutz im Verkehr. Der CO2-Preis setzt einen klaren Anreiz zugunsten zukünftiger Antriebstechniken im Straßenverkehr und der Verlagerung auf die Schiene.“

Gastel begrüßte unter anderem, dass die zusätzlichen Einnahmen zum überwiegenden Teil in die Schiene fließen sollen. Der Finanzierungskreislauf Straße sei „Geschichte und das ist gut so. Mehr Lkw-Verkehr hätte sonst zu noch mehr Straßenausbau geführt, anstatt den Verkehrsträger Schiene zu stärken“, so Gastel, der erklärte: „Die Schiene bekommt ab nächstem Jahr circa sechs Milliarden Euro zusätzlich.“ Die Ampel setze somit „das Ziel um, wesentlich mehr in die Schiene als in die Straße zu investieren“.

Dieser Beitrag wurde am 14. Juni um 16.19 Uhr aktualisiert.

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