Kabotage

Kabotage Das Recht der BilligenIn manchen Regionen setzen gebietsfremde Anbieter längst den Benchmark bei den Transportpreisen. Kabotage ist daher ein Reizwort in den Ohren einheimischer Unternehmen. Doch die Zeichen weisen in Richtung Liberalisierung.Den Titel „Europäischer Kabotagemeister“ tragen nach den jüngsten Zahlen der Europäischen Union die Polen. Mit 3,8 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr 2011 liegen polnische Transportunternehmen vor den zweitplatzierten Niederlanden und vor den Deutschen auf Platz 3. Polnische und niederländische Transporteure fahren auch die meiste Kabotage innerhalb Deutschlands – mit weitem Abstand vor Unternehmen aus Tschechien oder Luxemburg (siehe Grafik). Gemessen am gesamten Transportaufkommen in Deutschland summiert sich die Fahrleistung gebietsfremder Fahrzeuge, die Kabotage durchführen, im Vergleichszeitraum aber gerade einmal auf 2,51 Prozent. Dass aus einigen Regionen und manchen Verbänden des Straßengütertransportgewerbes dennoch Klagen über die drastische Zunahme der Kabotage kommen, ist nur scheinbar ein Widerspruch. Denn: Das Ausmaß der Kabotage ist regional sehr unterschiedlich. Besonders betroffen von Kabotage sind die östlichen Grenzregionen in den neuen Bundesländern und die Seehäfen. Beispielhaft nennt der Bericht des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) Trailer- und Containertransporte im Seehafen Lübeck-Travemünde, wo der Anteil ausländischer Transporteure im höheren zweistelligen Prozentbereich liegt. Dass sich im Ostseehafen die Situation in den letzten Jahren verschärft hat, bestätigt Marco Lütz, Geschäftsführer der Bruhn Spedition mit Hauptsitz in Lübeck (siehe Interview Seite 20). „Sowohl die Industrie als auch Spediteure nutzen das niedrigere Preisniveau von Transportunternehmen aus Osteuropa“, sagt Lütz. Mit vergleichsweise hoher Servicequalität und modernen Fahrzeugflotten stünden die osteuropäischen Unternehmen der deutschen Konkurrenz kaum nach. Nur: Die Osteuropäer fahren teilweise für 85 Cent pro Kilometer. Die alteingesessene Spedition, die europaweit verpackte Güter, Pulver- und Granulatprodukte sowie flüssige Lebensmittel transportiert, verfügt zwar über eigene Trailer sowie eigene Bulk- und Flüssigkeitscontainer, nicht jedoch über eigene Zugmaschinen. Deshalb setzt die Spedition im internationalen Verkehr selbst osteuropäische Transportunternehmen ein.Überprüfung der Situation gefordert Auch die Mitglieder des Landesverbands des Berliner und Brandenburger Verkehrsgewerbes (LBBV) bekommen die Konkurrenz aus Osteuropa zu spüren Auf der Hauptversammlung sei dies ein wichtiges Thema gewesen, sagt LBBV-Geschäftsführer Eberhard Tief. Die Mitglieder des Verbands haben sich gegen eine von der EU-Kommission geplante Liberalisierung der Kabotage ausgesprochen und den Vorstand beauftragt, beim Dachverband BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung) eine Überprüfung der Situation anzuregen. So solle geklärt werden, wie gravierend die Marktstörungen in Grenzregionen durch Fahrten ausländischer Transporteure tatsächlich sind. Die Brandenburger vermuten, dass die Regeln zur Beschränkung der Kabotage häufig nicht eingehalten werden. „Verheerende Folgen“ Nach EU-Recht dürfen gebietsfremde Transporteure innerhalb von sieben Tagen nach einem grenzüberschreitenden Transport nur drei Kabotegefahrten im Land durchführen. „Es sind gerade die Fahrten rund um den Kirchturm, die jetzt immer die anderen machen“, weiß der LBBV-Geschäftsführer Tief. Dabei seien die Preise der osteuropäischen Firmen nicht zu schlagen. Die Strecke von einer Papierfabrik in Eisenhüttenstadt zum Umschlagterminal in Frankfurt an der Oder böten deutsche Transporteure für 170 Euro an. „Die polnischen Unternehmen fahren die gleiche Strecke für 85 Euro“, betont Tief. Anlässlich der Mitgliederversammlung des Landesverbands des Sächsischen Verkehrsgewerbes (LSV) bestätigte der als Referent geladene BAG-Präsident Andreas Marquardt, dass die Zunahme der Kabotage in dem Ost-Bundesland deutlich spürbar sei. Als Grund nannte er den steigenden Anteil osteuropäischer Transportunternehmen im Rückladungsverkehr von Hamburg in den Raum Sachsen. Das Güterverkehrsgewerbe ist daher wenig erpicht darauf, die geltenden Beschränkungen weiter aufzuweichen. Vor „verheerenden Folgen“ für den Mittelstand warnte kürzlich der BGL im Falle einer weitgehenden Kabotagefreigabe, wie sie die EU-Kommission im Auge hat. Bei der Generaldirektion Mobilität und Verkehr (DG Move) der EU-Kommission arbeiten Beamte an Szenarien, wie die derzeit gültigen Kabotage-Regeln geändert werden können. „Die EU-Kommission will die weitere Öffnung des Kabotagemarktes und strebt einen Gesetzgebungsvorschlag an, der bereits in der zweiten Jahreshälfte diskutiert werden soll“, sagt ein EU-Diplomat gegenüber der VerkehrsRundschau. Die EU-Beamten stützen sich auf Vorschläge eines Expertenberichts, den die Kommission in Auftrag gegeben und veröffentlicht hatte. Darin wird zur Vermeidung von Leerfahrten „Anschluss-Kabotage“ (linked cabotage) vorgeschlagen. Ein Fahrzeug dürfte dann nach einem grenzüberschreitenden Transport vier Tage unbegrenzt viele Transportaufträge im Gastland ausführen. Die Regel, dass neue Güter erst dann aufgenommen werden dürfen, wenn der LKW seine ursprüngliche Ladung komplett abgeliefert hat, würde fallen. Gezielt auf eine komplette Marktöffnung könnte das Szenario „Nicht-Anschluss-Kabotage“ (non-linked cabotage) vorbereiten. Demnach soll es Fahrern oder Unternehmen erlaubt sein, längere Zeit in einem Gastland Transporte auszuführen, ohne dass ein grenzüberschreitender Transport zwingend vorangehen müsste. Die Fahrer und Unternehmen müssen sich allerdings im Gastland registrieren und unter den gleichen Bedingungen inklusive Löhne und Abgaben arbeiten wie die einheimische Konkurrenz. Zunächst soll es zeitliche Begrenzungen von 30 oder 50 Tagen für solche Nicht-Anschluss-Kabotagen geben. Später könnte es nach Vorstellung der Autoren des Berichts schrittweise zu einer kompletten Öffnung der Märkte kommen. Glücklich war die EU-Kommission mit diesen Vorschlägen nicht. Es ist daher zu erwarten, dass konkrete Vorschläge der EU-Kommission anders aussehen. EU-Kommission will Liberalisierung Zudem muss die Kommission mit heftigem Widerstand im EU-Rat rechnen. „Unter den Mitgliedstaaten im Rat zeichnet sich eine Mehrheit ab, die gegen eine vorschnelle Öffnung des Kabotage-Marktes eintritt“, sagt der EU-Diplomat. Deutschland unterstützt im Rat die Position der so genannten Vizegrád-Staaten Polen, Ungarn, Tschechien und Slowakei. Sie hatten beim Ratstreffen der EU-Verkehrsminister im März die EU-Kommission ermahnt, erst ihren Analysebericht über die Situation im Straßengüterverkehr vorzulegen, bevor Änderungen zur Kabotage vorgeschlagen werden. Die Kommission ist laut Verordnung dazu verpflichtet, bis Ende des Jahres einen entsprechenden Lagebericht vorlegen. Österreichs Transportwirtschaft wehrt sich ebenfalls gegen eine Lockerung. Anfang März reiste Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer Österreich, nach Brüssel, um einen Vorschlag zu unterbreiten. „Unser Ziel ist, für kleinere Länder wie Österreich eine verkraftbare Lösung zu finden, weil die derzeitige Regelung in der Praxis nicht funktioniert“, erklärte Klacska. Kabotage sollte erst ab einer Entfernung von 350 Kilometern möglich sein und dann auch nur an 50 Tagen pro Jahr, fordert Österreich. Die verladende Wirtschaft würde hingegen eine weitere Liberalisierung begrüßen, erklärt Detlef Neufang, Rechtsanwalt und Geschäftsführer des Bundesverbandes Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL). Dass die Beschränkungen von vielen als Relikt eines überholten Protektionismus gesehen werden, kann Neufang durchaus verstehen: „Es ist nicht einzusehen, dass der polnische Bauunternehmer unbegrenzt auf einer Baustelle in Berlin arbeiten darf, während der polnische Transportunternehmer weiterhin Beschränkungen unterliegt.“ Kontrolle ist unmöglich In der Praxis erwiesen sich die Regeln als kompliziert und seien für Unternehmen schwer verständlich, bemängelt der Verband. Auf der anderen Seite müssen Auftraggeber aber laut Güterkraftverkehrsgesetz sicherstellen, dass der Kaboteur die Kabotageregeln befolgt: „Das ist in der Praxis nicht durchführbar“, bemängelt Neufang. Und was sagt der Kabotage-Europameister? „Der deutsche Markt ist für uns sehr interessant, weil die Preise dort höher sind”, sagt Darek Sienkiewicz von der Spedition 2S Logistics aus der westpolnischen Stadt Świebodzin. „Schon deswegen, weil die Deutschen gut begleichen“, so der Manager. ❙❚■ S. Becker, A. Gieße, J. Müller, H. Sturm, K.Wagner, D. Winkler Sowohl die Industrie als auch Spediteure nutzen das niedrige Preisniveau der Kaboteure „Es sind gerade die Fahrten rund um den Kirchturm, die jetzt immer die anderen machen“ Eberhard Tief, Geschäftsführer LBBV Interview „Die Anbieter fallen ja nicht über uns her“ Sowohl Verlader als auch Spediteure profitieren von den billigeren Preisen ausländischer Transportunternehmen, sagt Marco Lütz, Geschäftsführer der Bruhn Spedition, Lübeck.Trailer- und Containertransporte im Seehafen Lübeck werden in einem Bericht des BAG als ein Schwerpunkt für Kabotage explizit genannt. Wie hoch ist der Anteil gebietsfremder Trucker bei den Transporten von und zum Hafen? Marco Lütz: Der Anteil der Kabotage hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Der Standort Lübeck ist unter anderem sehr stark von der Papierindustrie abhängig, die unter einem enormen Margendruck leidet. Das Preisniveau ist im Transportbereich mit deutschen Unternehmen kaum noch darzustellen.Vergibt die verladende Industrie die Aufträge direkt an ausländische Transportunternehmen?Sowohl die Industrie als auch Spediteure nutzen das niedrigere Preisniveau von Transportunternehmen aus Osteuropa. Es ist ja nicht so, dass diese Anbieter über uns herfallen, sondern sie werden aus Kostengründen bewusst eingesetzt. In den elektronischen Vergabeplattformen der Verlader tummeln sich seit Jahren gebietsfremde Unternehmen. Bei der Qualität stehen die Flotten aus dem Osten den deutschen Fahrzeugen in nichts nach, sind aber 20 Prozent billiger, das gilt vor allem für Trucker aus Rumänien und Bulgarien. Die Vergabeplattformen schaffen ein hohes Maß an Transparenz im Markt und das nutzen die Auftraggeber. Nutzt die Spedition Bruhn selbst diese Kapazitäten? Wir verfügen über eigenes hochwertiges Trailermaterial für unsere Transporte, haben jedoch keine eigenen Zugmaschinen. Im internationalen Verkehr, vor allem nach Osteuropa, greifen wir neben unseren deutschen Stammunternehmen, die seit vielen Jahren für uns fahren, hauptsächlich auf Frachtführer aus Polen und aus dem Baltikum zurück. Bei innerdeutschen Transporten arbeiten wir nach wie vor weitestgehend mit deutschen Transportunternehmen zusammen. Sind Sie für eine vollständige Freigabe der Kabotage?Bisher hat man es in Europa nicht geschafft, die Marktbedingungen zu harmonisieren. Aufgrund unterschiedlicher Besteuerung kann man nach wie vor in Luxemburg billiger tanken, die Sozialvorschriften werden in den Ländern unterschiedlich ausgelegt, ganz zu schweigen von den Bußgeldern. Solange sich die Situation so darstellt, bin ich nicht für eine vollständige Freigabe der Kabotage, weil dies zu weiteren Marktverzerrungen führen würde. diwi „Die Kontrolle, ob der Kaboteur die Regeln einhält, ist für den Auftraggeber kaum möglich“ Detlef Neufang, Geschäftsführer BWVL Spielregeln für Kabotage Erlaubt sind nur drei Transporte in sieben Tagen Unter Kabotage versteht der Gesetzgeber den innerstaatlichen Güterkraftverkehr durch gebietsfremde Unternehmen, die im sogenannten Aufnahmestaat weder Sitz noch Niederlassung haben. Unternehmer aus jedem Mitgliedsstaat der Europäischen Union (EU) sowie aus Island, Liechtenstein und Norwegen dürfen in Deutschland Kabotagebeförderungen durchführen. Voraussetzung ist, dass sie eine Gemeinschaftslizenz besitzen, die zum gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU berechtigt. Das Gleiche gilt umgekehrt für deutsche Unternehmen im EU-Ausland. Seit 14. Mai 2010 sind die Bedingungen für die Durchführung von Kabotage gemeinschaftsweit einheitlich geregelt (EG-Verordnung 1072/2009). Zu den wichtigsten Grundregeln gehört die Begrenzung: Nach einem grenzüberschreitenden Transport in den Aufnahmestaat sind drei Kabotagefahrten innerhalb von sieben Tagen erlaubt (Drei-in-Sieben-Regel). Die erste Kabotage-Beförderung darf erst nach vollständiger Entladung erfolgen. Das BAG überprüft die Einhaltung der Kabotagebestimmungen eigenen Angaben zufolge schwerpunktmäßig im Rahmen von Straßenkontrollen. In diesem Zusammenhang wurden 2012 insgesamt 108.837 Fahrzeuge von gebietsfremden Unternehmen kontrolliert, wobei 484 Kabotageverstöße festgestellt wurden. ag

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