Kombinierter Verkehr: Trailer mit Huckepack-Ausrüstung immer gefragter

Der Kombinierte Verkehr (KV) hatte 2022 laut Statista gerade mal 2,7 beziehungsweise 8,4 Prozent Anteil am Gesamtgüterverkehr bezogen auf Beförderungsmenge und -leistung. Dabei liegt hier wegen des steigenden Anteils von grünem Strom und der hohen Antriebseffizienz der Güterzüge ein Stellhebel, um den CO2-Fußabdruck des Warentransports gerade im grenzüberschreitenden Fernverkehr deutlich zu senken. "Zwar unterliegt der KV den gleichen wirtschaftlichen Herausforderungen wie der übrige Güterverkehr, dennoch entwickelt sich der Produktabsatz vergleichsweise stabil", sagt Matthias Muffert, Leiter Produktmanagement General Cargo bei Schmitz Cargobull. Gerade im Bereich Automotive würden immer mehr Auflieger mit KV-Ausstattung bestellt. Der Grund dafür seien neue Relationen, die nicht mehr nur von Nord nach Süd verlaufen, sondern auch von West nach Ost, wo sich viele Fahrzeugwerke befinden. Hinzu kommt eine stabile Nachfrage aus südwesteuropäischen Ländern. Das bestätigt Frank Albers, Geschäftsführer Vertrieb und Marketing bei Krone. Das Absatzvolumen sinke zwar auch in diesem Segment, vor allem wegen der schwachen Automobilindustrie, aber Großkunden würden bei Krone weiterhin bedeutsame Stückzahlen ordern, die Ausrüstungsquote nehme stetig zu. Wurden in den vergangenen Jahren noch zwölf bis 15 Prozent aller Trailer mit Huckepack-Ausstattung ausgeliefert, seien es jetzt 18 bis 20 Prozent. Albers rechnet mit einer wirtschaftlichen Trendwende im Automotive-Sektor ab 2026 - auch weil chinesische Fahrzeughersteller Produktionswerke in Europa eröffnen. Effiziente Transportlösungen Wesentliche Vorteile im KV bieten laut Schmitz-Mann Muffert höhenverstellbare Aufbauten wie der Varios. Er könne grenzüberschreitend und auf der Schiene eingesetzt werden und ermögliche in Abhängigkeit von der nationalen Gesetzgebung immer die maximale Innenhöhe, passe immer zur Aufsattelhöhe der Sattelzugmaschine im Vor- und Nachlauf und lasse sich mit der großen 22,5-Zoll-Bereifung kombinieren. Daher garantiere er auch einen guten Wiederverkaufswert. Ebenfalls gefragt seien speziell verstärkte Planen wie der Power Curtain, der Ladungssicherung und zugleich Diebstahlschutz bietet. Beinahe selbstverständlich sei die Ausstattung mit der TrailerConnect-Telematik und dem Betriebsvertrag, um die auf der Schiene "herrenlosen Trailer" im Auge zu behalten. Hohe Nutzlast, besserer Ertrag Mit den Aufliegern von Berger besetzt Schmitz nun auch das Segment sehr leichter Trailer. Hohe Nutzlast bietet einen entscheidenden Vorteil sowohl für Coil- als auch für Automotive-Transporte, da solche Ladungen durch die E-Mobilität immer schwerer werden. Berger bietet seine Trailer auch mit einem angepassten Radstand von 7100 Millimetern an, um batterieelektrischen Sattelzugmaschinen und dem erhöhten zulässigen Gesamtgewicht im KV von 44 Tonnen Rechnung zu tragen und eine Überladung der Antriebsachse zu vermeiden. Ein solches Fahrzeug zeigte der Fahrzeugbauer während der IAA Transportation 2024. Auch Krone setzt auf eine Industriepartnerschaft, um besonders leichte kranbare Trailer anzubieten. "Grundsätzlich verlangen die Kunden im KV nutzlaststarke Trailer. Schwarzmüller bietet ein erprobtes und qualitativ hochwertiges Produkt", erklärt Albers. Grundsätzlich sei es den Herstellern gelungen, das Mehrgewicht durch die KV-Ausstattung auf 300 Kilogramm zu senken. Klar sei aber, dass Leichtbau nicht zulasten der Stabilität gehen dürfe. Davon abgesehen seien kranbare Trailer zu Ende entwickelt. Denn die harte Preisdiskussion setze dem Einsatz leichterer und hochfester Werkstoffe Grenzen. "Vecto führt im KV nicht in die richtige Richtung" Die Ausstattung, um einen Anhänger oder Aufbau kranbar zu machen, bringt ein Mehrgewicht mit sich. Die Berechnungsmethodik von Vecto belohnt indes hohe Nutzlast und straft schwere Fahrzeuge ab. "Die Vecto-Berechnungen und die auf der aktuellen Monitoring-Phase basierenden Grenzwerte ab dem Jahr 2030 laufen dem Klimaschutz zuwider", erklärt Krone-Geschäftsführer Frank Albers und erläutert, dass "beispielsweise ein kurzer und flacher Auflieger ideal für günstige CO2-Werte wäre". Solche Einheiten würden dann jedoch die Zahl der Fahrzeuge auf der Straße erhöhen und den Klimaschutz aushöhlen. Albers plädiert daher für geringere CO2-Zielvorgaben im Mittel oder aber für Ausnahmen unter anderem für kranbare Trailer. Daniel Hemker bestätigt das: "Noch sind uns einige Positionen der Gesetzgebung unklar. Uns erscheinen jedoch nicht alle Maßnahmen sinnvoll, um das Klima zu schützen", sagt der kaufmännische Geschäftsleiter von Wecon. Die Vecto-Sanktionen seien für den Klimaschutz problematisch und führten im KV nicht in die richtige Richtung, betont Hemker. "In der jetzigen Form ist diese Regulierung nicht umsetzbar und auch nicht sinnvoll", kritisiert der Experte. Modular aufgebaut Lang-Lkw eignen sich, um den CO2-Fußabdruck volumensensibler Transporte zu optimieren. Wenig Sinn, so Muffert, macht der Lang-Lkw Typ 1 auf der Schiene, da er im grenzüberschreitenden Verkehr eine untergeordnete Rolle spiele. Das beurteilt auch Krone-Mann Albers so. Er sieht zudem Probleme in Verbindung mit verschiedenen Taschenwagentypen. Anders die Typen 2 und 3 sowie der Eco-Duo - die Kombination aus zwei mithilfe eines Dollys gekoppelten Aufliegern. "Diese können ebenso wie jeder andere Standard-Trailer verladen werden und im Vor- und Nachlauf je nach nationaler Gesetzgebung als Eco-Duo oder als herkömmlicher Sattelzug gefahren werden, wie es bereits im Rahmen eines einjährigen Pilotprojekts zwischen dem VW-Werk Wolfsburg und dem KV-Hub in Lehrte bei Hannover geschieht." Anders beurteilt Kögel die Situation. Deren Probeverladungen zeigten, dass der Lang-Lkw Typ 1 für den KV geeignet ist und sich entsprechend der Vorschriften auf alle gängigen Taschenwagen verladen lässt. Das gelte für Aufbauhöhen von 3950 Millimetern (P395) und 4000 Millimetern (P400) beziehungsweise lichte Innenhöhen von 2710 und 2760 Millimetern sowie klappbaren Unterfahrschutz. Weitere Alternativen Es gibt auch Alternativen: Fliegl hat seinen Dreiachs-Gardinensattel SDS 390 RoadRunner für den intermodalen Einsatz ausgestattet. Leergewicht laut Hersteller: ab 5800 Kilogramm. Auch hier kommen verstärkte Seiten- und Dachplanen zum Einsatz, mit denen Ladungssicherungszertifikate nach DIN EN 12642 Code XL, DC 9.5. und für Getränketransporte nach VDI 2700, Blatt 12, existieren. Crash- beziehungsweise Heavy Blocker 2.0 sollen Front und Heck des RoadRunner Intermodal vor Schäden bewahren. Kässbohrer hat den neuen Curtainsider zur IAA vorgestellt, mit einem neuen Fahrgestell aus S700-Stahl sowie einer neuen Stirnwand, die nun einschließlich der Eckrungen komplett aus Aluminium besteht. Gleichzeitig will Kässbohrer die Robustheit des Fahrzeugs bewahrt haben, womit es ideal für den KV sei. Zudem rühmt sich das Unternehmen, die leichteste Wechselbrücke im Segment anzubieten. Eigengewicht des 45-Fuß-Behälters demnach: 3900 Kilogramm. Wichtige Nischenlösungen "Während Standardkonfigurationen zunehmend weniger Interesse finden, fragen die Kunden bei Wecon Sonderlösungen weiterhin nach", sagt Daniel Hemker aus der Geschäftsleitung dieses Herstellers aus dem Münsterland. Der typische Wecon-Kunde sei eher in der Nische aktiv, häufig seien es Werkverkehre. Wecon-Trailer würden oft bis zu zehn Jahre in einem Fuhrpark verweilen. Ein Beispiel ist der kranbare City-Sattelauflieger Prince mit zwangsgelenkter Achse und stehender, optional unterfahrbarer Ladebordwand. Der Allrounder soll den Übergang vom Fernverkehr zum Nahverkehr weniger zeitaufwendig gestalten, sich für enge Logistikflächen eignen sowie Ladevorgänge unabhängig von einer Rampe ermöglichen. Ebenfalls eine Spezialität ist der K-Force Huckepack von Kraker, ein kranbarer Schubbodenauflieger, der laut Hersteller eine Zulassung für alle Huckepack-Strecken in Europa besitzt, und den die Niederländer nun nach dem K-Force-Prinzip bauen. Das heißt: gebolzte Verbindungen, ein Materialmix aus Stahl und Alu, der Langlebigkeit und Leichtbau vereinen soll, Cargo-Floor-Schubbodensystem und ein umfangreiches Ausstattungsangebot, dass auch das KV-Modell für den Transport gängiger Ladungen wie Abfall, Agrarprodukte und weitere Schüttgüter ertüchtigt.