Mit dem Infraplan will das Bundesverkehrsministerium erstmals zentrale Maßnahmen für die Schieneninfrastruktur in einer Gesamtstrategie bündeln. Das Konzept umfasst Ausbau, Sanierung, Elektrifizierung und Digitalisierung des Netzes für die Jahre 2026 bis 2030. Branchenverbände sehen darin einen wichtigen Schritt, fordern jedoch eine verbindliche Finanzierung und klarere Prioritäten.
Das Bundesverkehrsministerium hat einen Infraplan vorgelegt, mit dem das marode Schienennetz wieder besser und verlässlicher werden soll – mit konkreten Zielvorgaben für die kommenden fünf Jahre. Das Ziel: Verbindlichkeit und Planungssicherheit erhöhen.
Bund setzt auf neues Gesamtkonzept für die Schiene
Doch der Plan ist nur ein Baustein auf dem Weg zu einem besseren Schienennetz mit weniger Verspätungen auf der Strecke. Er ist Teil eines neuen Infrastruktur-Gesamtkonzepts des Bundes, wie das Bundesverkehrsministerium (BMV) mitteilt. Daneben stünden eine Leitstrategie und das Zielnetz 2035 als weitere Bausteine.
Infraplan bündelt Ausbau- und Sanierungsmaßnahmen
„Mit dem Infraplan schauen wir nicht mehr nur auf einzelne Schienenprojekte und -programme, sondern auf das gesamte Netz“, so Ulrich Lange, Staatsekretär im Bundesverkehrsministerium. “Der Bund gibt Ziele und Prioritäten vor, die DB InfraGO setzt um und wir machen transparent, dass wir vorankommen.“
Der Infraplan soll wesentliche Maßnahmen zur Verbesserung des Schienennetzes in einer Gesamtansicht zusammenführen. Im fünfjährigen Turnus gibt es einen neuen Infraplan. Im aktuellen Infraplan stehen die Maßnahmen für die Jahre 2026 bis 2030.
Finanzierung und Gesetzesgrundlage stehen noch aus
Er soll jährlich fortgeschrieben und schrittweise weiterentwickelt werden, erklärt das BMV. Weiteres Ziel sei, damit die Planung von Infrastruktur, Bundeshaushalt und DB InfraGo stärker zu verzahnen.
Damit diese Ziele realisierbar würden, plane man in der aktuellen Legislaturperiode das Infrastruktur-Gesamtkonzept gesetzlich zu verankern und mit einer Finanzierung auf Basis eines Eisenbahninfrastrukturfonds zu verknüpfen.
Diese Maßnahmen enthält der Infraplan bis 2030
Der erste Plan umfasst die Jahre 2026 bis 2030. Das 160-Seitige Papier liegt der Deutschen Presseagentur vor.
Demnach geht es um:
- die Sanierung, Digitalisierung und Elektrifizierung von Strecken sowie um
- Umbaumaßnahmen an Bahnhöfen,
- Lärmschutz sowie
- den Aus- und Neubau von Bahnstrecken.
Das alles wird jeweils dargestellt in Karten. Werden Ziele verfehlt, soll es eine Nachsteuerung geben.
Kennzahlen sollen Fortschritte im Schienennetz messen
Wie der Fortschritt künftig gemessen werden soll, zeigen die im Plan festgelegten Kennzahlen. Mit dem Kennzahlensystem soll die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur transparent bewertet werden können. Es gibt acht Steuerungskennzahlen des Bundes mit verbindlichen Zielwerten.
Folgende Kennzahlen nennt der Plan unter anderem:
- neu gebaute Gleiskilometer pro Jahr,
- elektrifizierte Streckenkilometer,
- lärmsanierte Streckenkilometern
- anlagenbedingte Verspätungsminuten.
Korridorsanierungen werden derzeit überprüft
Bei einem Sanierungsinstrument bleiben allerdings noch Fragen offen. Der Korridorsanierung. Denn bei der Kennzahl: „Streckenkilometer Korridorsanierungen“ gibt es noch keine Zielwerte für die Jahre 2027 bis 2030.
Der Grund: Das Konzept der „Korridorsanierung“ wird derzeit überprüft. Es sieht vor: Eine hochbelastete Strecke wird über Monate dicht gemacht und umfassend saniert, statt im laufenden Betrieb. Diese Sanierungen sollen sich noch bis weit in die 30er Jahre hineinziehen.
Der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) zeigte sich unzufrieden, weil es auch bei der Wiedereröffnung bereits sanierter Strecken teils viele Störungen gab. Es zeichnet sich ab, dass künftig weniger Strecken im Jahr als bisher geplant saniert werden.
Zustimmung mit Einschränkungen aus der Branche
Der Vorstoß des Bundes stößt in der Branche grundsätzlich auf Zustimmung, allerdings nicht ohne Kritik.
„Der vom BMV vorgelegte Infraplan ist ein begrüßenswerter und wichtiger Schritt hin zu einer besseren Infrastrukturplanung für die Schiene“, beurteilt Ingo Wortmann, Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), das Konzept.
In seiner jetzigen Form sei der Infraplan aber noch kein Planungs- und vor allem kein Priorisierungsinstrument. „Vor allem beschreibt er keinen verbindlichen, durchfinanzierten Umsetzungspfad.“ Auch die Digitalisierung sei bislang nicht vollständig integriert.
VDV fordert ambitioniertere Ausbauziele
Positiv sieht Wortmann, dass kleinere und mittlere Maßnahmen für den Güterverkehr im Plan berücksichtigt seien. Er nennt als Beispiel das 740-Meter-Netz und KV-Terminals.
Allerdings fordert er ein ambitionierteres Vorgehen. Der geplante Elektrifizierungsgrad von 63,7 Prozent bis 2030 sowie 155 Kilometer neue Gleise seien zwar ehrlich, aber der Anspruch sollte höher liegen. Wichtig sei zudem, dass der Infraplan keine reine Projektliste bleiben sollte.
Allianz pro Schiene sieht Beginn eines Systemwechsels
Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, sagte: „Der Infraplan ist noch kein vollendetes Gesamtkunstwerk, aber der Auftakt zu einem Systemwechsel.“ Dies sei ein großer Fortschritt. „Der Bund bekennt erstmals Farbe, was realistischerweise an neuer Schieneninfrastruktur in den nächsten fünf Jahren umgesetzt wird.“ Was noch fehle, sei finanzielle Verbindlichkeit.
Die Güterbahnen: Strategie erkennbar, Grundlagen fehlen noch
Ähnlich sieht das der Verband Die Güterbahnen. Er kritisiert, dass zwar mit dem Infraplan eine Strategie für das Schienennetz erkennbarer werde, allerdings würden entscheidende Voraussetzungen fehlen, mit denen Ausbau und Modernisierung gesteuert werden könnten.
Unter anderem positiv sieht der Verband, dass der Infraplan Steuerungskennzahlen mit Zielwerten beinhaltet. Dadurch werde die Entwicklung der Infrastruktur nachvollziehbarer. Erstmals würden Kennzahlen vereinheitlicht: Auch die LV InfraGO und die ausstehende Eigentümerstrategie sollen die gleichen Kennzahlen beinhalten.
Maßnahmen und Kennzahlen würden außerdem stärker gebündelt. Sie seien damit für die Fachöffentlichkeit leichter nachvollziehbar.
Mehr Transparenz, aber fehlende Verbindlichkeit
„Der Bund gewinnt mehr Überblick und ein Stück weit mehr Kontrolle über die Bautätigkeit der DB InfraGO“, bewertet Neele Wesseln, Geschäftsführerin vom Verband Die Güterbahnen das vorgestellte Konzept. „Allerdings sollte man den Anspruch des Infraplans nicht mit seiner heutigen tatsächlichen Wirkung verwechseln, denn Verbindlichkeit schafft er keine.“
Der Plan soll priorisieren, doch es fehle das Zielbild 2035, das den Maßstab bilde. Aktuell bilde er eher ab, wofür ohnehin bereits eine Umsetzung vorgesehen war. Auch die Finanzierung und eine gesetzliche Verankerung fehle noch.
Grünen-Politiker vermisst Zielnetz 2035 als Grundlage
Wesseln kritisiert außerdem, dass der Gesetzgeber die Branche unzureichend beteiligt habe. „Es ist alarmierend, wenn ein solcher Plan fast gänzlich an Schreibtischen des Ministeriums entwickelt wird, ohne diejenigen einzubeziehen, die das Netz täglich nutzen und die Schwachstellen aus der Praxis kennen.“
Der Grünen-Bahnpolitiker Matthias Gastel nannte den Infraplan einen richtigen ersten Schritt. Ohne das Zielnetz 2035 aber fehle ihm das Fundament. Besorgniserregend seien unter anderem sinkende Zielwerte bei Neubau von Gleisen.
Eisenbahninfrastrukturfonds soll Finanzierung absichern
Ein wesentlicher Streitpunkt ist die langfristige Finanzierung der geplanten Maßnahmen. Bisher hängt die Finanzierung von Aus- und Neubauprojekten vom jährlichen Bundeshaushalt ab, das sorgt angesichts von Haushaltsengpässen immer wieder für schwierige Verhandlungen. Im schuldenfinanzierten Milliarden-Sondervermögen zur Modernisierung der Infrastruktur liegt der Fokus auf dem Erhalt des Schienennetzes.
Perspektivisch soll ein Eisenbahninfrastrukturfonds eingerichtet werden. Dieser soll die im Infraplan enthaltenen und vom Bund priorisierten Maßnahmen mit einer belastbaren, überjährigen Finanzierungszusage hinterlegen, wie es im Plan heißt.
