Hotspot Istanbul

Hotspot IstanbulVerkehrsRundschau, Schunck Group und der Deutsche Speditions- und Logistik-verband (DSLV) haben in die Megametropole am Bosporus geladen. Impressionen einer Leserreise der Superlative. Das Straßennetz ist chronisch überlastet, das Schienennetz hoffnungslos veraltet, die Häfen stoßen an Kapazitätsgrenzen und Logistikzentren mit gut ausgebauten Verkehrsknoten existieren nicht. Ein moderner Logistikstandort sieht anders aus. Und doch locken niedrige Löhne, die günstige Lage und ein konstantes Wirtschaftswachstum von jährlich über sechs Prozent immer mehr Investoren ins Land. 3100 deutsche Unternehmen, darunter Konzerne wie Bosch, Siemens, MAN oder Mercedes-Benz produzieren längst dort, und auch bei den Logistikern fehlen die großen Namen wie Schenker, DHL, Kühne + Nagel, aber auch Hamburg Süd, Betz oder Birkart nicht. Firmengründungen in der Türkei sind heute kein Problem mehr, und mehr als die Hälfte der Unternehmen zieht es nach Istanbul. 34 – das Autokennzeichen steht für die westlichste unter den orientalischen Städten. Jahrhunderte alte Moscheen und Paläste spiegeln sich in den Glasfassaden der Wolkenkratzer, Hiphop dröhnt aus den Bars. Istanbul ist voller Gegensätze. Einig ist man sich nur in einem: Die Megastadt am Bosporus boomt, sie ist das Wirtschaftszentrum der Türkei, Investitions-Eldorado für Immobilienspekulanten und Hotspot für Produktionsansiedlungen. Matthias von Kummer, deutscher Generalkonsul in Istanbul, rät dennoch zur Kooperation mit örtlichen Partnern. Ein Weg, den auch Schenker gegangen ist. In einem Joint Venture mit dem türkischen Carrier Arkas hält Schenker 55 Prozent. Arkas ist ein bekannter Name in der Türkei. Der Allround-Carrier betreibt Schiffe, LKW-Flotten, Reedereien, unterhält das größte private Bahnnetz in der Türkei und auch den einzigen Tiefwasser-Containerterminal Marport. Auf der asiatischen Seite des Bosporus hat Schenker Arkas eine der "aufwändigsten und komplexesten Logistikanlagen in Südosteuropa" hingestellt, erzählt Schenker-Arkas-CEO Erik Leiss. Auf 6000 Quadratmetern steuert der Logistikdienstleister für den türkischen Pharmakunden Nobel die komplette Supply Chain vom Rohstoffzulauf für die Produktion über Lagerung und Kommissionierung der Fertigprodukte inklusive Added Values bis hin zur Distribution der Medikamente. Was Konzerne und türkische Anbieter noch vergleichsweise einfach bewältigen, kann für Mittelständler zum finanziellen Abenteuer werden. So verlockend die Chancen sind, das Land hat einige Besonderheiten parat. "Wirtschaftlich ist das Land nach wie vor etwas instabil, aber kontrollierbar, die Aussichten sind positiv", urteilt Wolfgang Wanja, Chef von GLS Consulting. Der Personalberater weiß, wovon er spricht. Seit Jahren berät er deutsche Firmen in der Türkei. Problem Nummer 1 sieht er im Fachkräftemangel. 29 Jahre beträgt das Durchschnittsalter der Istanbuler. Was sonst als Pluspunkt und Synonym für eine junge und innovative Stadt gilt, erweist sich im Wirtschaftsleben teilweise als fatal. Unerfahrenheit, keinerlei Loyalität zum Arbeitgeber und ausgeprägte Abwerbepraktiken machen es schwer, eine nachhaltige Firmenentwicklung zu gestalten, meint Wanja.Lizenzen regeln den MarktzugangEin Problem mit dem Familienbetriebe zumindest auf der Führungsebene weniger zu kämpfen haben. Ein bekannter Name im Automobillogistik-Geschäft ist Saglik Logistics. Das Familienimperium mit einer Flotte von mehr als 200 LKW und diversen Lagerstandorten leitet Sahid Saglik zusammen mit sechs Brüdern und einer Schwester. Transparenz und Verlässlichkeit sei die Philosophie des Unternehmens, Verantwortung und Respekt gegenüber den Kunden die Grundlage für alle Geschäfte, sagt der Chef beim Ortstermin. Eine türkische Besonderheit trifft alle Dienstleister jedoch gleichermaßen. Das Geflecht aus unterschiedlichsten Transportlizenzen. Wer einen Fuhrpark sein Eigen nennt, zahlt für die internationale C2-Lizenzen rund 23.500 Euro für fünf Jahre. Sofaspediteure zahlen sogar 118.000 Euro. "Die Spediteure sind nicht froh darüber", sagt Kostal Sandalcidis, der als Präsident des türkischen Speditionsverbandes Utikad 360 Mitglieder repräsentiert. Er kämpft seit Jahren gegen diese "Benachteiligung", bislang mit wenig Erfolg. Und so betreibe er selbst notgedrungen auch eine Flotte von über 70 LKW. Hinzu kommt eine mentalitätsbedingte Besonderheit: Die Verlader bestehen auf eigenem Equipment. "Ohne LKW", sagt er, "keine Aufträge." Eine Mindestkapazität von 300 Tonnen oder 12 LKW gelten als Muss. Große Auswahl in Sachen Verkehrsträger haben die Spediteure ohnehin nicht. Logistik in der Türkei heißt LKW (siehe Kasten S. 23). Große Hoffnungen setzt die örtliche Wirtschaft in die Bahn. Bis 2020 sollen 15,2 Milliarden US-Dollar allein in den Bau von 3116 Schienenkilometer fließen. Zentrale Bedeutung hat das Marmaray-Projekt. 2010 wird der 2,7 Milliarden Dollar teure Eisenbahn- und PKW-Tunnel unter dem Marmarameer erstmals eine durchgängige Schienenverbindung nach Asien ermöglichen.❙❚■ Anita WürmserDie Bildergalerie zur Leserreise finden Sie unter www.verkehrsrundschau.de

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