Größe ist nicht

Größe ist nicht allesWenn in der Stahllogistik über längere LKW diskutiert wird, ist nicht die Länge, sondern das Gewicht der entscheidende Faktor. Eine schwerwiegende Zentimeterentscheidung macht dies deutlich. Es geht nur um Zentimeter, doch diese können entscheidend sein. Nach dem Dialog mit den Speditionen ändern die Betonstahlhersteller ab 2008 die Abmessungen für Betonstahlmatten und würfeln 50 Jahre bestehende Normen durcheinander. Dieser scheinbar kleine Schritt hat nicht nur für die Branche weitreichende Folgen, sondern bringt auch in die Diskussion um überlange LKW neue Fakten auf den Tisch. Zur Vorgeschichte: Um die theoretischen Annahmen in der VDI-Norm 2700 für die Sicherheitsvorgaben für Betonstahlmattentransporte praktisch zu überprüfen, testeten die Verbände beladene LKW im Fahrversuch. Das Ergebnis: Die höchste Sicherheit ergibt sich für diese Transporte, sobald Formschluss zur Seite hergestellt ist. Ergo müssen sich die Matten den Dimensionen des Trailers annähern. Nach gemeinsamen Diskussionen zwischen den Betonstahlproduzenten und den Spediteuren wurde beschlossen, die 50 Jahre alten Maße für die Matten zu überarbeiten, sodass ab dem 1. Januar 2008 die deutschen Hersteller ihre Betonstahlmatten statt 2,15 Meter nun maximal 2,35 Meter breit fertigen.Einer der Beteiligten der Verhandlungsrunden ist Spediteur Siegfried Serrahn. Der Osnabrücker Unternehmer führte frühzeitig Gespräche mit dem Trailerhersteller Kögel, um gemeinsam einen Auflieger zu entwickeln, der den neuen Maßen optimal angepasst ist. Die Burtenbacher lieferten nun den ersten sogenannten „Big-Maxx-Steel“ an die Osnabrücker Spedition aus. Der Spezialtrailer tourt nun wie die weiteren 299 Kögel-Big-Maxx mit seiner Sondergenehmigung bis zum Jahr 2011 durch Deutschland. Die 15 Meter lange Plattform des 17,90 Meter-LKW und das dazugehörige Ladungssicherungssystem „Steelfix“ nehmen drei Stapel Betonstahlmatten formschlüssig auf – ganz ohne Überhang. „Durch die Möglichkeit, drei statt zwei Stapel zu fahren, werden Transporte eingespart“, erklärt Speditionsinhaber Siegfried Serrahn. Das spart dem Fuhrunternehmer und dem Frachtführer gleichermaßen Kosten ein. Auch aus Sicht der Verkehrssicherheit scheint das Ergebnis zu stimmen. So spricht selbst der ADAC von einem „wohldurchdachten Konzept“. Ein Thema für die MinisterDas neue Mitglied der Big-Maxx-Familie wird nicht nur die Stahllogistiker, sondern auch die Verkehrsminister auf deren Tagung im Oktober beschäftigen, ist sich Klemens Große-Vehne, Vorsitzender des Beirates bei Kögel, sicher. Dann beraten die obersten Verkehrshüter über das Schicksal der überlangen LKW in Deutschland. In die europäische Entscheidung, wie es mit den längeren LKW-Konzepten weitergehen soll, ist Markus Ferber eingebunden. Aus Sicht des Vorsitzender der CSU-Europagruppe bleibt die Straße künftig der Hauptverkehrsträger und damit „eine knappe Ressource, die es optimal zu nutzen gilt“. So ist für den Augsburger Politiker die nahe gelegene A8 längst „der größte Verladeterminal Europas“. Im Frühjahr 2008 werden Ferber und seine Kollegen im EU-Parlament erste Vorschläge zur Zukunft von Gigaliner, Big-Maxx und Co. bekanntgeben. „Die EU-weite Infrastruktur muss das leisten können, was das Konzept vorsieht. Deshalb wird es vermutlich eine Adaption bestehender Richtlinien geben, aber keine Aufwertung.“ Sprich: „Skandinavien wird wohl nicht zum EU-Standard werden“, ist sich Ferber gewiss. Sollte also mit dem 40-Tonner die kleine Lösung EU-weit Standard werden, liegt es bei den Mitgliedsstaaten, zumindest innerhalb ihrer Grenzen größere Dimensionen festzulegen. „Hier wäre denkbar, dass Deutschland auf 44 Tonnen Gesamtgewicht gehen könnte“, glaubt der EU-Parlamentarier. Doch auch hier bestimmt die vorhandene Infrastruktur, insbesondere der Zustand von Brücken, Tunnel und Kreisverkehre den Rahmen für mögliche Gewichts- und Längenveränderungen der LKW. Lieber 44 Tonnen als 25 Meter Länge„Für uns als Betonstahlindustrie ist der Gigaliner wenig interessant, da für uns nicht mehr Volumen, sondern mehr Gewicht hilfreich wäre“, erklärt Jörg Moersch, Geschäftsführender Vorstandsvorsitzender am Institut für Stahlbetonbewehrung. Zumal die 25-Meter-LKW nicht einmal alle Speditionshöfe anfahren dürften. Auch Unternehmer Serrahn findet, dass „die Anhebung des zulässigen Gesamtgewichtes der LKW auf 44 Tonnen sehr wichtig wäre – wenn auch nicht für Betonstahlmattentransporte, aber für andere Stahltransporte“. Doch nicht nur bei der Suche nach neuen LKW-Dimensionen, sondern auch beim Thema Ladungssicherung wird sich aus Sicht von Serrahn in Zukunft noch viel tun. ❙❚■ Rocco SwantuschÜbergabe des neuen Stahlmatten-Trailers: Graf Hieronymus Wolff Metternich (Kögel), Markus Ferber (CSU), Klemens Große-Vehne (Kögel), Siegfried Serrahn und Andreas Berndmeyer (Kögel)Drei sind einer zu viel: Der letzte der fünf Meter langen Mattenstapel ragt nach hinten über

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