Geklebter Trailerboden

Geklebter TrailerbodenGeklebter DelfinDas englische Unternehmen Downton fährt einen LNG-betriebenen Volvo FH mit Teardrop-Trailer. Wie sich dessen geklebter Trailerboden im Alltag bewährt, erklärten die Briten in der UPM-Papiermühle in Shotton. Die Briten pflegen ihre Eigenheiten im Fahrzeugbau: Bis zu 4,8 Meter Höhe, 15,65 Meter Trailerlänge statt Eurocombi und gerundete „Delfin-Dächer“ sind die Insellösungen für die Zukunft. Ganz so wild treibt es der Group Fleet Engineer des Unternehmens Downton nicht: Richard Cately orderte bei Don Bur einen 13,6 Meter langen EU-konformen Teardrop-Curtainsider, dessen Boden erstmals verklebt statt verschraubt wurde. Dabei handelt es sich um ein neues Konzept, das die UPM-Tochter Wisa zusammen mit Dow Automotive umgesetzt hat. Temperaturunterschiede bis zu 60 GradDer erste Prototyp nutzte noch ein Krone-Chassis mit Ekeri-Aufbau und hat laut UPM-Marketing-Spezialistin Johanna Vuopola mittlerweile drei finnische Winter und zwei Sommer mit Temperaturen von minus bis plus dreißig Grad hinter sich und „klebt“ immer noch. Das wundert Martin Beer, Senior Account Manager von Dow Automotive nicht: „Die Technik ist im Prinzip seit 25 Jahren bekannt und wird in ähnlicher Form zum Verkleben von Autoscheiben eingesetzt, die auch tragende Funktion übernehmen. Im PKW erwarten den Kleber also prinzipiell komplexere Aufgaben als im Trailer.“ Aushärten und Verspröden kenne der Kleber dank Polyurethanzugabe nicht und sei deshalb auch flexibel genug, das „Arbeiten“ des Chassis auszugleichen. Fahrer David Burrows kann das bestätigen: Sein „Delfin“ laufe fühlbar steifer hinter der Zugmaschine her. Dieses „Gefühl“ belegt UPM-Bodenentwickler Simo Koponen mit Zahlen, die er in Tests ermittelt hat. Der verklebte Boden sei bei voller Beladung bis zu 40 Prozent und bei einer Drei-Tonnen-Punktlast bis zu 58 Prozent steifer. Auch, dass keine Schraublöcher vorhanden sind, wertet Burrows positiv: „Wenn Gitterboxen oder Paletten auf Position gezogen oder geschoben werden, malträtiert das den Boden extrem. Dann bilden die Schrauben auch gern Nester für Steinchen oder sonstigen Unrat, der dann unter der Fracht auf dem Boden herumgeschliffen wird.“ Der Frontalangriff der StaplergabelnDass britische „Forklifter“ das Material nicht schonen, belegt ein deftiger Einschlag einer Staplergabel am Außenrahmen, der Boden und Kleber aber nicht beeindrucken konnte. Nur die Dichtmasse zwischen den Fugen hat sich teils verabschiedet, sonst hält alles. Auch die Nässe, die auf der britischen Insel immer Thema ist, beeinflusste den Boden nicht – was bei schlecht gesetzten Schrauben schneller zum Problem wird, da dort dann Wasser zwischen die Holzschichten dringen und der Boden um die Schrauben herum ausreißen kann.Der einzige „Feind“ des Klebers sind UV-Strahlen, doch Sonne wird die Bodenunterseite des Sattels nie sehen. Sollte doch mal eine Bodenplatte zu Bruch gehen, ist der Tausch allerdings mindestens so umständlich wie beim geschraubten Boden: Dazu muss man das beschädigte Stück Boden aussägen und vom Chassis abtrennen. Letzteres muss anschließend gut gereinigt werden und je nach Kleber mit Primer versehen werden, ebenso der Boden. Darauf kommt dann per Tube der Kleber, auf den man dann die Platte legt, die laut UPM-Plywood-Verkäufer Andrew Jackson „sofort“ begehbar sei. Der Kleber selbst brauche zwischen einem und drei Tagen, um komplett auszuhärten, halte aber schon nach wenigen Minuten. Künftig wird UPM Reparaturkits und Werkstattschulungen anbieten. Für 2012 planen Dow und UPM noch 450 Einheiten, die vor allem in Benelux, Finnland, Spanien und UK verbaut werden. 2013 soll Deutschland dazu kommen und die Zahl der geklebten Böden auf 9000 steigen. Auf Nachfragen bestätigten Krone und Schmitz, mit Dow respektive UPM gesprochen zu haben: Kleben sei für ihre Stückzahlen aber zu teuer und zu aufwendig. Weniger ablehnend äußerten sich dagegen die Serienhersteller südlich der Donau. Klar äußert sich Richard Catley, Fuhrparkleiter von Downton: Er ist mit dem Testexemplar zufrieden und hat 100 weitere Trailer mit „bounded floor“ bestellt. ❙❚■ Gregor SollerEin Zug voller Alternativen: LNG-Zugmaschine, dahinter ein Teardrop-Trailer mit verklebtem BodenAndrew Jackson, UPMs Plywood-Sales Manager mit Downtons Flottenchef Richard Catley an der Einschlagstelle, kleiner Klebetropfen, sauberer BodenGeklebter TrailerbodenWir probieren gerne Neues ausWas der speziell konfigurierte Zug im Praxisalltag kann, erklärt Downton-Flottenmanager Richard Cately im Interview. Das Teardrop-Dach soll bis zu zehn Prozent Sprit sparen. Trifft das in der Realität zu?Richard Cately: Das hängt vom Einsatz ab – auf langen Fernverkehrsetappen ist das tatsächlich zu schaffen. Dort würden unserer Erfahrung nach aber Flaps und ein Dachspoiler eine ähnliche Ersparnis bewirken, ohne die Ladehöhe am Heck einzuschränken. Mit steigendem Überland- oder Stadtanteil sinkt erwartungsgemäß der Verbrauchsvorteil.Lohnt sich das Tanken von LNG?Bei 450 Meilen Strecke jeden Tag muss der Fahrer täglich tanken. Das dauert mit rund 15 Minuten so lange wie an der Dieselsäule. Kosten sparen wir über die geringeren Spritpreise.Spürt man den geklebten Boden? Der Trailer läuft laut Aussage unserer Fahrer spürbar weniger verwindungsfreudig hinterher. Der Boden ist im Alltagseinsatz tatsächlich unempfindlicher gegen Verziehen und Verschieben von Paletten. Selbst der schwere Einschlag der Staplergabeln konnte der Klebeverbindung nichts anhaben. gsInterviewRichard Catley

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