Geben und Nehmen

Ausbau der Bundesautobahn A 261: "Erstmals wird ab 2009 die Grenze von zehn Milliarden Euro für Verkehrsinvestitionen überschritten", so das BMVBS"Ein Risiko für die ausgefeilte Logistik"Die Infrastruktur in Deutschland weist Engpässe und erhebliche Mängel auf. Hubertus Bardt vom Institut der deutschen Wirtschaft Köln über die Folgen von zu geringen Verkehrsinvestitionen.Welche Verkehrsinfrastrukturprojekte müssten in Deutschland zügig umgesetzt werden?Hubertus Bardt: Im Bereich des Straßenverkehrs gibt es eine Reihe von Engpässen, die für weiter steigenden Verkehr ausgerüstet werden müssen. Dazu gehören die Ost-West-Achsen sowie die Hafenanbindungen. Aber auch der Zustand der Infrastruktur ist unbefriedigend: Im Straßenbaubericht der Bundesregierung erhielten 8,7 Prozent der Autobahnen und 23,5 Prozent der Bundesstraßen für ihre Fahrbahnoberflächen die Note mangelhaft. Weitere 11 beziehungsweise 19 Prozent bekamen ein ausreichend. Damit sind fast 20 Prozent der Autobahnen und über 40 Prozent der Bundesstraßen in einem nicht befriedigenden Zustand.Das hört sich so an, als würden zu viele Verkehrsinfrastrukturprojekte auf die lange Bank geschoben. Wie hoch liegt denn der notwendige Mittelbedarf für Erhalt und Ausbau des deutschen Straßennetzes und wie viel wird jährlich wirklich investiert?Allein der notwendige Mittelbedarf für Erhalt und Ausbau der Fernstraßen wird auf rund sieben bis acht Milliarden Euro jährlich geschätzt. Die tatsächlichen Investitionen blieben jedoch deutlich darunter. Gerade einmal rund fünf Milliarden Euro hat der Bund Jahr für Jahr in die Bundesfernstraßen investiert – mit sinkender Tendenz. Der Grund dafür liegt ganz einfach darin, dass das Geld, das vom Straßenverkehr an den Fiskus gezahlt wird, für andere Ausgaben des Haushalts verwendet wird.Laut dem Masterplan Güterverkehr und Logistik sind eine Reihe von Verkehrsvorhaben in den nächsten Jahren geplant. Dafür sollen zusätzliche Mittel bereitgestellt werden. Glauben Sie, dass die Investitionen in den nächsten Jahren steigen?Wenn es tatsächlich so kommt, wäre das sicherlich gut. Die Erfahrungen der letzten Jahre geben aber eher Anlass zur Skepsis.Welche Folgen hätte es für Deutschland, wenn sich Ihre Einschätzung bewahrheitet und auch zukünftig nicht mehr in Verkehrsinfrastrukturprojekte investiert wird?Eine weitere Verzögerung von Infrastruktur-investitionen bedeutet angesichts des erwarteten starken Verkehrswachstums vor allem eines: weitere Staus. Und Staus bedeuten Zeitverlust, unnötigen Kraftstoffverbrauch und Risiken für die ausgefeilte Lo-gistik, auf die die deutsche Industrie angewiesen ist. Das kann keiner wollen. tsGeben und NehmenJährlich fließen deutsche Gelder in Millionenhöhe in die Infrastruktur von Entwicklungsländern: Neue Straßen, Ausbau von Hafenanbindungen und Schienenverkehrswegen – Projekte, die hier zu Lande ebenfalls dringend umgesetzt werden sollten. Äthiopien, Costa Rica, Indonesien oder Mosambik zählen vielleicht nicht zu den beliebtesten Urlaubszielen der Deutschen. Aber Liebhaber von Abenteuerurlauben lassen sich eine Reise in etwas ausgefallene Gegenden einiges kosten. Geld aus Deutschland fließt vor allem über andere Kanäle in die genannten Länder, vorwiegend in den asiatischen Raum und nach Subsahara-Afrika, aber ebenso nach Osteuropa, den Kaukasus, Nordafrika, den Nahen Osten und Lateinamerika. Wo das Geld landet? Deutschland investiert jährlich Summen in Millionenhöhe in ausländische Infrastrukturprojekte und verfolgt damit das Ziel, der armen Bevölkerung den Zugang zu Absatzmärkten, Arbeitsplätzen, Gesundheitseinrichtungen, Schulen oder Verwaltungseinrichtungen zu ermöglichen. "Für eine nachhaltige Entwicklung und Armutsbekämpfung ist eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur unerlässlich. Daher unterstützt die deutsche Entwicklungszusammenarbeit den Bau leistungsfähiger Personenverkehrssysteme, neue Transportmöglichkeiten in ländlichen Gebieten und Projekte zur Verbesserung der Verkehrssicherheit", erklärt ein Sprecher vom Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ). Deutschland erfüllt unter anderem auf diesem Weg seine Pflicht als Industrienation, Entwicklungsländer zu unterstützen. Erstmals mehr als zehn Milliarden: Die Investitionen im eigenen Land steigenMit Blick auf die Verkehrsinfrastruktur im eigenen Land dürfte das dem ein oder anderen sauer aufstoßen. Im Straßenbaubericht der Bundesregierung erhal-ten zahlreiche Autobahnen die Note mangelhaft, Staus ziehen sich wie rote Fäden durch die Bundesrepublik, viele Verkehrsknotenpunkte müssten unbedingt ausgebaut werden, kurzum: Der Investitionsbedarf ist bedeutend höher als die eingesetzten Mittel – zumindest in Deutschland.Die durchschnittlichen jährlichen Zusagen für Transportprojekte in Entwicklungsländern beliefen sich von 2000 bis 2007 auf rund 120 Millionen Euro, so ein BMZ-Sprecher. Auf der anderen Seite steht die Ankündigung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), dass die Umsetzung des Masterplans Güterverkehr und Logistik weitere Investitionen voraussetze und für die mittelfristige Finanzplanung daher zusätzliche Mittel bereitgestellt würden. "Erstmals wird somit ab 2009 die Grenze von zehn Milliarden Euro für Verkehrsinvestitionen überschritten", so Norbert Tiedemann vom BMVBS. Demgegenüber steht aber auch die Ankündigung des Ministeriums, die Mautsätze weiter anzuheben und damit dem Transportgewerbe tiefer in die Tasche zu greifen. Speditionen und Fuhrunternehmen zahlen für eine bessere Infrastruktur – von der nicht viel zu sehen ist. Wundern dürfe es da niemanden mehr, wenn das Vertrauen in zusätzliche Investitionen einen traurigen Tiefpunkt erreicht hat, meint Hubertus Bardt, Leiter der Forschungsstelle Ökonomie/Ökologie am Institut der deutschen Wirtschaft Köln, und rechnet vor: "Von den 2,5 Milliarden Euro an Mauteinnahmen, die Jahr für Jahr nach Abzug der Erfassungskosten verbleiben, gehen nur 1,4 Milliarden Euro in die Infrastruktur. Aber gleichzeitig wurden die Bundesmittel gekürzt, sodass von der Maut de facto nichts für Infrastrukturinvestitionen zur Verfügung steht." ➞Strikte Kriterien, unterschiedliche FinanzierungstöpfeOb LKW-Fahrer in Kenia von den deutschen Mauteinnahmen profitieren? Das Verkehrsministerium verneint das: "Verkehrsinvestitionen fließen nicht ins Ausland", erklärt Sprecher Sven Ulbrich. Der Ausbau von Infrastrukturprojekten im In- und Ausland verfolge zwar die gleichen Ziele – Menschen und Märkte zu verbinden –, die nötigen Finanzmittel stammen jedoch aus unterschiedlichen Töpfen. Das Geld für Infrastrukturprojekte im Ausland stammt aus dem Entwicklungs- und nicht aus dem Verkehrshaushalt.Welches Land, wann und wie viel aus dem Entwicklungstopf erhält, um seine Infrastruktur auf Vordermann zu bringen, wird nach strikten Kriterien entschieden. Das BMZ passe nach eigenen Angaben die Vorhaben exakt an die Bedürfnisse und den Entwicklungsstand der Länder an: "Die ärmsten Länder erhalten eine Finanzierung als Zuschuss. Länder mit einer höheren wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit erhalten zinsgünstige Darlehen. Diese zeichnen sich durch günstige Konditionen wie niedrige Zinsen und lange Laufzeiten aus." Insbesondere in asiatischen Schwellenländern würden Ausbau und Modernisierung von ÖPNV und Schieneninfrastruktur im Vordergrund stehen, die eine energieeffiziente und klimafreundliche Mobilität ermöglichen.Kommen wir damit von Afrika nach Asien: Die Olympischen Spiele in Peking sind eben erst mit einem Feuerwerk an Festivitäten zu Ende gegangen, hochmoderne Sportstätten und ein verbessertes Verkehrsnetz bleiben als Erinnerung zurück. Aufstrebende Städte wie Peking und Tokio spiegeln nicht die Lebensumstände aller Asiaten wider. Und dennoch dürfte an dem ein oder anderen Zweifel nagen, ob Länder wie China unserer Hilfe bedürfen – Länder, die sich rasant weiterentwickeln und deren Wirtschaftswachstum alles toppt, was hiesige Industrienationen zu bieten haben.Funktionierende Infrastruktur im Ausland: Gut für Geschäfte?In China fördert Deutschland Schienenverkehrsprogramme und das öffentliche Schienentransportwesen mit knapp 89 Millionen Euro und damit Projekte, die vor allem darauf ausgerichtet sind, Verkehre klimafreundlicher zu gestalten. Gelder für moderne Technologien wie beispielsweise den Transrapid würden jedoch im eigenen Land aufschlagen. "Beim Transrapid fördert die Bundesregierung die Weiterentwicklung der Mag-netschwebebahntechnik und unterstützt die Industrie insoweit bei ihren Exportbemühungen. Finanzielle Beiträge für die in China erwogene Verlängerung der Transrapid-Strecke in Schanghai beziehungsweise von Schanghai nach Hang-zhou sind von deutscher Seite nicht beabsichtigt", betont Sven Ulbrich.Über den Tellerrand hinwegzuschauen ist wichtig. Schließlich kommt eine funktionierende Infrastruktur im Ausland auch deutschen Unternehmen zugute, das eigene Land sollte aber nicht auf der Strecke bleiben. Derartige Befürchtungen werden jedoch immer lauter. "Aufgabe der Politik ist es, ihrer Verantwortung für die grundlegende Infrastruktur, auf die unsere moderne Industriegesellschaft angewiesen ist, auch gerecht zu werden. Hierzu gehört, dass die notwendigen Investitionsmittel zur Verfügung gestellt werden. Aber auch die Kooperation mit privaten Investoren (PPP) muss weiter gestärkt werden. Doch statt über Infrastruktur nachzudenken, wird lediglich über eine Verteuerung des Verkehrs diskutiert", so Hubertus Bardt.Auch der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie fordert, dass die Kapazität der deutschen Verkehrswege mit Blick auf die zu erwartende Zunahme der Verkehrsströme dringend ausgebaut werden müsse. "Eine Politik, die auf den Ausbau der Verkehrswege verzichtet, würde fahrlässig Chancen für Wachstum und Beschäftigung in der deutschen Volkswirtschaft verspielen", warnt Heiko Stiepelmann, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Verbandes.Nimmt man die Pläne des BMVBS unter die Lupe, scheinen die Bedenken aus der Luft gegriffen. Genau die Projekte stehen auf der Prioritätenliste des Verkehrsministeriums ganz oben, deren Ausbau von Verbänden und Wirtschaft dringend gefordert wird. "Besondere Bedeutung haben Vorhaben des Seehafenhinterlandverkehrs und Strecken von internationaler Bedeutung. Gleichzeitig gilt es, hoch belastete Engpässe im Autobahnnetz auszubauen beziehungsweise vorhandene Lücken im Zuge von Bun-desfernstraßen zu beseitigen", sagt Sven Ulbrich. Etwa die Hälfte der Investitionsmittel soll außerdem für die Erhaltung des bestehenden Netzes genutzt werden. Zuletzt bleibt also die Hoffnung, dass zugesagte Investitionen realisiert werden und die Mehreinnahmen durch die LKW-Maut da aufschlagen, wo sie dem Transportgewerbe zugutekommen. Ob die für die Wirtschaft so wichtigen Verkehrsinfrastrukturvorhaben auch zeitnah realisiert werden, steht dabei auf einem anderen Blatt. "Weder finanziell noch bautechnisch können die Projekte sofort realisiert werden, deshalb geht der BVWP 2003 von einem Planungshorizont bis 2015 aus", heißt es aus dem Bundesverkehrsministerium. ❙❚■ Tanja Strauß, freie JournalistinWohin die Mittel fließen

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