Für die Beine wird's eng

Für die Beine wird's eng Erstmals hat der ADAC Kleinbusse gegen die Wand gesetzt. Stellvertretend liefern die Zwangskollisionen der beliebten VW T5 und Renault Trafic interessante Erkenntnisse über die Sicherheit in Kleintransportern – und eine durchwachsene Bilanz. Sie gehören längst zum ganz normalen Straßenalltag, die Kleintransporter à la VW T5 und Renault Trafic, Mercedes Vito und Fiat Scudo. Gerade erst meldete VW einen Produktionsrekord beim T5: Allein 2007 verkaufte sich der Branchenbestseller 191.000-mal. Sei es als edler Multivan oder als schlichter Doppel-kabiner mit Pritsche. Auch der Renault Trafic macht im Verein mit den baugleichen Pendants von Opel und Nissan 100.000er-Stückzahlen. Doch wenn man die Hersteller auf Crashergebnisse der Kleinbusse anspricht – löbliche Ausnahme Mercedes –, erntet man ausflüchtige Antworten. "Immer wieder fragten Mitglieder nach der Sicherheit dieser Fahrzeuge", schildert Ralf Ambos vom ADAC Technikzentrum Landsberg die Motivation, sich dieser Fahrzeuggattung anzunehmen. Nachdem vor etwa einem halben Jahr ein Fiat Ducato Kastenwagen mit etwa 2,8 Tonnen an der gemäß Norm gleich schweren ADAC-Barriere ziemlich schlecht ausgesehen hatte (siehe VR 42/2007), war man gespannt, wie sich die "Klasse kleiner" schlagen würde. Schon viel besser: "Beide Hersteller haben die schweren Testanforderungen erfolgreich absolviert", resümiert Ralf Ambos. Und schränkt zugleich ein, denn im T5, dessen Deformationszone restlos aufgebraucht wird, muss der Fahrer mit schweren Verletzungen im Bereich Füße und Unterschenkel rechnen. Der Renault ist hier besser, dafür ließ sich seine Tür nur mit schwerem Gerät öffnen. Er könnte mit Beifahrerairbag auch die Belastungen des Sozius im Brustbereich reduzieren. Forderung des ADAC: "VW sollte die Stabilität des Fußraumes erhöhen, die Pedaleindringung minimieren. Beide Hersteller die Beinaufprallzonen entschärfen." ❙❚■ Johannes Reichel"ESP und Airbags sollten Serie sein"Mit ESP ließen sich viele Unfälle vermeiden, mit Airbags das Schlimmste verhüten – so das Fazit der Crashtests des ADAC-Testcenters Landsberg mit Transportern. Worauf Kunden achten sollten erläutert Ralf Ambos im VR-Gespräch. Die Anordnung des T5/Trafic-Crashs entsprach Euro-NCAP-Norm. Warum gab es keine Sterne-Bewertung? Ralf Ambos: Weil der Test zwar in Anlehnung an die Euro-NCAP-Spezifikation gefahren wurde, die Zuladung beziehungsweise die Personenzahl aber vom Euro NCAP abweicht. Im Fahrzeug befinden sich sechs Personen statt vier, sodass man den Versuch nicht mit Euro NCAP vergleichen kann. Außerdem wurde kein Seitenaufprall durchgeführt, der streng genommen für die Sternwertung nötig wäre. Wir haben uns zu der Konfiguration entschieden, weil es uns auch um die Stabilität und Sicherheit der hinteren Sitzbänke ging. Fokus lag auf Sicherheit speziell für Schulbusse und Kindergartentransport. Das Ergebnis ist überzeugend, denn trotz der hohen Anforderungen ist das Gesamtverletzungsrisiko gering.Normalerweise trifft ein Transporter eher auf schwächere Verkehrsteilnehmer. Sähe dann das Ergebnis besser aus?Im realen Unfallgeschehen trifft ein Kleinbus wirklich eher selten auf sich selbst, sodass die Insassenbelastungen der Kleinbusinsassen noch niedriger wären, wenn er auf einen PKW trifft. Auf der anderen Seite muss man aber ganz klar sagen, dass es auch genügend Kleinbusse und Transporter gibt, die auf einen LKW auffahren und somit größere Unfallgegner haben. Bei diesen Konstellationen können sich die Insassen der Kleinbusse schwere Verletzungen zuziehen. Außerdem sind die Kleinbushersteller hier auch in Zukunft gefordert etwas in Richtung Kompatibilität zu tun. Das heißt, der Insassenschutz muss gewährleistet sein und dem kleineren Unfallgegner muss ein gewisser Partnerschutz gewährt werden. Man muss das Fahrzeug so gestalten, dass der kleinere Unfallgegner eine homogene Abstützung findet und das größere Fahrzeug die Energie abbauen kann. Im letzten Jahr erzielte ein Fiat Ducato ziemlich bestürzende Ergebnisse. Der Hersteller bemängelte die Testanordnung. Auch Mercedes klagte auf Anfrage über den ADAC-Crash, hätte sich mit dem noch massiver gebauten Sprinter aber beim gleichen Test im Vorteil gewähnt. Doch noch mehr Versteifung ist ja keine Lösung. Wie beurteilen Sie generell die passive Sicherheit von Transportern?Wir haben in den Daten unserer Unfallforschung sehr häufig Unfälle mit Schleudervorgängen bei Transportern dokumentiert. Die Folge davon sind häufig Überschläge, Baumanpralle und Gegenverkehrskollisionen. Die Ursachen sind hauptsächlich die ungünstigen Massenverhältnisse, ungünstige Beladung und damit verbunden hoher Schwerpunkt. Aber auch die Auffahrunfälle sind hier als wichtige Unfallursache zu nennen. Deshalb haben wir versucht, eine dieser Konstellationen im Versuch zu reproduzieren. Die Testergebnisse belegen, dass uns das gelungen ist, denn im Crashtest haben wir die gleichen Verletzungsmuster wie im realen Unfallgeschehen wiedergefunden. Die schwersten Verletzungen treten bei diesen Fahrzeugen im Bereich der Beine, der Brust und am Kopf auf. Die Fahrer werden auch häufig eingeklemmt. Deshalb sind unsere Forderungen die Reduzierung der Lenkrad-, Pedal- und Fußraumeindringung und die Unfallvermeidung durch serienmäßiges ESP und Notbremsassistenten. Was sollte auch bei Transportern unbedingt zur Sicherheitsausstattung zählen? ESP wird von VW serienmäßig angeboten, bei Renault nicht. Unsere Versuche belegen aber, dass das Fahrzeug in Extremsituationen mit ESP viel besser handlebar ist. Unsere Versuche haben gezeigt, dass als Grundvoraussetzung Airbags vorhanden sein sollten – für Fahrer und Beifahrer in Serie. Die Brustbelastungen beim T5-Beifahrer waren viel niedriger als beim Renault Trafic ohne Airbag. Der wichtigste Tipp ist aber, sich vor dem Kauf gründlich zu informieren. Die Un-terschiede in der se-rienmäßigen Sicherheitsausstattung sind doch groß. jr Stark deformierter Fußraum, blockierte Pedale: Schwere Beinverletzungen im VW T5

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