Fraunhofer-Studie: 25-Meter-LKW kein Instrument für den Klimaschutz

Karlsruher. Die Zulassung überschwerer und überlanger LKW auf europäischen Straßen führt nicht zu weniger CO2-Ausstoß. Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle Studie des Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI). Als Grund dafür nennen die Wissenschaftler die zu erwartende Verlagerung von Verkehren von der Schiene auf die Straße. „Die Zulassung von Megatrucks ist klima- und verkehrspolitisch kein Allheilmittel", sagt Projektleiter Claus Doll vom Fraunhofer ISI. „Ein wesentlicher Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele ist nach wie vor eine weitere Stärkung der Bahn und intermodaler Prozesse. Ohne diese ist ein echter Beitrag des Güterverkehrsmarktes zur Einhaltung der Kyoto-Ziele kaum vorstellbar." Die Zulassung so genannter EuroCombis mit bis zu 25,25 Metern Länge und 60 Tonnen Gewicht, wird von Transportexperten, politischen Entscheidungsträgern und Umweltorganisationen wird derzeit kontrovers diskutiert. Die Studie, die vom ISI und europäischen Forschungspartnern durchgeführt wurde, hat die langfristigen Einflüsse solcher LKW-Anhänger-Kombinationen auf die Klimabilanz untersucht. Die Studie findet keine positiven Einflüsse auf CO2-Emissionen, weil erhebliche Risiken bestehen, wonach vergleichsweise hohe Mengen von Gütern vom Schienenverkehr auf die Straße verlagert würden. Dieses Ergebnis steht im Widerspruch zur allgemeinen Annahme, dass zwei EuroCombis drei Standard-LKW ersetzen würden, wodurch sich deren schädliche Umwelteinflüsse verringern. Letztere Position wird in einer von der Europäischen Kommission finanzierten Studie zur Erweiterung von LKW-Gewicht und -Abmessungen vertreten, die zu durchweg positiven Ergebnissen des Konzepts kommt, lediglich einige geringfügige Probleme wie „Transportsicherheit" und „Tauglichkeit der Straßeninfrastruktur" werden kritisch betrachtet. In Deutschland verursachte der Verkehrssektor nach Angaben des ISI im Jahr 2005 etwa 19 Prozent der gesamten CO2-Emissionen. Hiervon entfielen 22 Prozent auf den schweren LKW-Verkehr – mit steigender Tendenz. Die langfristigen ökologischen und ökonomischen Folgen einer Zulassung von überlangen LKW auf den Güter- und Personenverkehr sind umstritten. Auf Grundlage deutscher und niederländischer Feldtests, praktischer Erfahrungen in Skandinavien und der Auswertung internationaler Studien kamen die Forscher des ISI zu dem Ergebnis, dass in den Anfangsjahren tatsächliche eine Entlastung der Umwelt sowie eine Reduktion von Straßenverkehrsstaus zu erwarten sind. Internationale Studien zeigen jedoch, dass die Einführung von 25-Meter-Lastern Marktsegmente berühren würde, welche aufgrund des Ladevolumens bislang vorwiegend mit der Bahn transportiert wurden. Der Fraunhofer-Studie zufolge, die im Auftrag der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen und Infrastrukturunternehmen (CER) durchgeführt wurde, ist deshalb anzunehmen, dass durch deren Einführung massive Verlagerungen von Güterverkehrsvolumen von der Schiene auf die Straße stattfinden werden. Wesentliche Argumente für die betriebswirtschaftliche Rentabilität des Megatruck-Konzepts sind die Verwendung größerer Fahrzeuge und die damit verbundenen Kraftstoffeinsparungen je Tonne Ladung. Verlagern sich demzufolge langfristig mehr Gütertransporte auf die Straße, verschlechtert sich die Klimabilanz des Güterverkehrs insgesamt. Betroffen von der möglichen Verlagerung wären im Wesentlichen die Märkte für hochwertige Produkte und Containertransporte. In diesem Segment könnten zwischen 10 und 30 Prozent der Bahngütertransporte auf die Straße verlagert werden. Bei einzelnen Relationen des kombinierten Ladungsverkehrs kann der Einbruch des Aufkommens sogar bis zu 85 Prozent betragen. Die Forscher gehen jedoch auch davon aus, dass in dem wesentlich größeren Markt der Massengüter Verlagerungen auftreten, so dass sich das Transportaufkommen der Eisenbahnen insgesamt um 5 bis 15 Prozent vermindern könnte. Modellrechnungen des Forschungskonsortiums zeigen, dass bei einer Entfernung von etwa 1000 Kilometern herkömmliche 16-Meter-LKW-Kombinationen vollständig durch die EuroCombis ersetzt werden, und somit bei einer generellen Zulassung das Bild auf den Autobahnen bestimmen werden. Mit einem Zeithorizont von fünf bis zehn Jahren nach der Einführung muss deshalb davon ausgegangen werden, dass die CO2-Emissionen des Verkehrs insgesamt ansteigen. Lediglich langfristig könnte sich die stärkere Wachstumsrate im Straßengüterverkehr gegenüber den Eisenbahnen durchsetzen, wodurch die Zulassung von EuroCombis zumindest eine neutrale Klimabilanz erzielen kann. Eine Gewichtsbeschränkung der überlangen LKW auf 50 Tonnen oder weniger führt hingegen in jedem Fall zu einer weitaus schlechteren Klimabilanz des Güterverkehrs. (sb)