Neue Trailertechnik: So verändert sich der Auflieger

Die Folgen der Flottentransformation reichen weit - bis hin zum Auflieger. Die Batteriepacks erhöhen das Gewicht von E-Zugmaschinen und verringern die Nutzlast von Lastzügen. Zwar hat der Gesetzgeber das zulässige Gesamtgewicht von emissionsfreien Lastzügen auf 42 Tonnen erhöht, aber nicht die Achslasten angepasst. Die Antriebsachse einer 4x2-Zugmaschine darf also weiterhin nur mit 11,5 Tonnen belastet werden. Das Zuladungsplus kann somit zu einer Überladung der Antriebsachse führen, obwohl das zulässige Zuggesamtgewicht eingehalten wurde. Das droht vor allem bei Teilentladungen. Die Produktexperten von Kögel verdeutlichten das Problem während der Messe: "Wer gesetzeskonform unterwegs ist, kann bis zu 4,3 Tonnen Zuladung verlieren." Software-defined-Trailer und KI im Kommen Auch in der gezogenen Einheit kommen immer mehr Sensoren zum Einsatz, deren Daten sich per Telematik übertragen lassen. Algorithmen und KI-Funktionen unterstützen die Analyse und helfen Flottenbetreibern mit Handlungsempfehlungen. Schmitz Cargobull hat sogar sein eigenes Trailer-Betriebssystem auf den Weg gebracht. Das Cargobull Operating System (COS) vernetzt laut Hersteller Sensordaten, Steuergeräte und Telematik auf einer Plattform. Dadurch würden die Trailer zu intelligenten Systemen, die Daten gezielt nutzbar machen. KI-gestützte Analysen sollen zum Beispiel helfen, Wartungen besser zu planen und Prozesse zu automatisieren. Mit Cargobull Trailer Diagnostics hat der Fahrzeugbauer zudem eine Diagnose-Software eingeführt, die Bestandteil des COS ist und Servicepartner bei der Fehlersuche und Reparatur der Trailer sowie von Transportkälteanlagen unterstützt. In der neuen S.KO-Cool-Generation verbaut Schmitz in Serie die Body Control Unit (BCU) - eine Steuereinheit, die laut Hersteller alle relevanten Systeme des Trailers vernetzt. Das soll die Betriebsbereitschaft der Fahrzeuge erhöhen und zustandsbasierte, vorausschauende Wartung ermöglichen. Die BCU sorge auch dafür, dass die Batterie des Kühlgeräts über den EBS-Stecker der Zugmaschine geladen wird und sie vor Tiefentladung geschützt ist. Dr. Cool wiederum ist eine KI-gestützte Hotline, die Servicetechniker bei Arbeiten an der Transportkälte hilft. Carrier startet das Anwendungspaket Fuel Intelligence Suite, das Kühlerflotten mithilfe von Echtzeitdaten und Analysen dabei unterstützen soll, den Dieselverbrauch zu optimieren. Zudem verweist das Unternehmen darauf, dass schon ein Software-Update auf die nächste Version den Verbrauch um 19 Prozent senken könne. Bär Cargolift nutzt KI, um seine Service-Hotline 24/7 erreichbar zu machen. Der Telefon-Assistent soll Fahrer und Servicetechniker bei Störungen unterstützen. Während der Öffnungszeiten seien aber weiterhin menschliche Helfer erreichbar. Die Aussteller präsentierten in Hannover zwei Lösungen. Die Lkw-Hersteller verweisen auf E-Zugmaschinen mit drei Achsen, die eine höhere Sattellast erlauben. Nachteil: Durch das zusätzliche Gewicht der dritten Achse wird die Zuladung wieder verringert und auch bei Anschaffung und während des Betriebs kostet eine 6x2-Zugmaschine mehr Geld. Die Trailer-Hersteller liefern eine nutzlastoptimierte Alternative: Auflieger mit einem kürzeren Radstand zwischen Königszapfen und erster Trailer-Achse in Leichtbauausführung. Auf diese Weise verschiebt sich der Ladungsschwerpunkt weg von der Antriebsachse der Zugmaschine und hin zum Fahrwerk des Aufliegers. Durch den Leichtbau lässt sich wiederum das Gewicht der Akkus zumindest teilweise ausgleichen. Auch diese Sonderfahrzeuge kosten vermutlich mehr als der Standard. Sei's drum: Der Kunde wird durch Nachfrage entscheiden, welches Konzept sich durchsetzt. Eine Auswahl hat er schon jetzt. Vor allem die Leichtbauspezialisten haben früh entsprechende Modelle vorgestellt und zur IAA weitere Varianten gezeigt. Kögel rollte den e-optimierten Light Plus mit Standard-Planenaufbau auf den Stand - weitere Modelle seien in Planung, heißt es dort. Die Burtenbacher haben sich für einen um 300 Millimeter verkürzten Radstand entschieden. Durch diese Maßnahme verringert sich der Druck auf die Antriebsachse eines Mercedes eActros 600 laut Kögel um etwa 700 Kilogramm. Vorsicht: Die Entlastung richtet sich nach der Spezifikation der jeweiligen E-Zugmaschine und kann nicht auf andere Modelle eins-zu-eins übertragen werden. Kögel geht bei seinem e-optimierten Auflieger einen anderen Weg als Berger und Fliegl, die neben dem Abstand von Kingpin zu erster Trailer-Achse auch den Radstand zwischen den Trailer-Achsen anpassen - zu sehen am Fliegl-ADR-Containerchassis SDS 380 für 20-Fuß-Container. Eine weitere Zero-Emission-Neuheit, die in Hannover debütierte, ist der Zement-Silo-Auflieger K.SSL 33 E von Kässbohrer mit einem Fassungsvermögen von 33 Kubikmetern. Laut Hersteller ist er als erstes Silo-Fahrzeug konstruktiv so ausgelegt, dass er mit einem Eigengewicht von 3,8 Tonnen das zusätzliche Batteriegewicht kompensieren soll und zugleich auch beladen gesetzeskonforme Achslasten gewährleistet. Zudem lässt sich der Trailer rein elektrisch betreiben. Dazu besitzt er einen E-Kompressor zum Entleeren der Ladung. Dieser ist seitlich am Fahrzeug integriert, sodass die Fahrzeuglänge 7650 Millimeter nicht überschreitet. Die Recycling-Trailer kommen Während der IAA haben Vertreter von Kögel, TSR Resource und Remondis Sustainable Services eine Absichtserklärung unterzeichnet. Das gemeinsame Ziel: ein Konzeptfahrzeug zu entwickeln und zu testen, das einen größtmöglichen Anteil an recycelten Materialien enthält. Der neue Trailer soll die Nachhaltigkeit der Fahrzeugproduktion und Fahrzeugverwertung optimieren. Die Partner haben bereits einen Kögel Light Plus zerlegt und dessen Bestandteile analysiert. Demnach besteht nach Masse die Hälfte des Fahrzeugs aus Stahl, ein Fünftel aus Aluminium und ungefähr zwölf Prozent aus verarbeitetem Holz. Der nächste Schritt bestehe darin, die Anforderungen für die Recycling-Prozesse und den Anteil der wiederverwertbaren Materialien zu bestimmen. Auch Wielton zeigte einen Kofferauflieger mit einem Eigengewicht von 6,1 Tonnen, dessen Seitenwände nach eigenen Angaben aus 3265 PET-Flaschen bestehen. Das Rezyklat aus Getränkeflaschen sei 2,5-mal leichter als Plywood und 50 Prozent widerstandsfähiger gegenüber Verformung. VECTO sorgt für Unruhe Die Regularien der EU treiben die Fahrzeugbauer noch auf andere Weise um. Die CO2-Grenzwerte für Trailer sorgen weiterhin für Unmut. Danach sollen Auflieger dazu beitragen, dass Zugmaschinen bis 2030 zehn Prozent und Anhänger 7,5 Prozent weniger CO2 ausstoßen, sonst drohen der Branche Strafzahlungen. Die Methodik von VECTO-Trailer ist umstritten, da sie vor allem Leichtbau und Aerodynamik positiv bewertet, aber den spezifischen Einsatz von Transportlösungen beispielsweise für Volumentransporte oder für den Kombinierten Verkehr außer Acht lässt. Ein Zusammenschluss führender Fahrzeugbauer klagte, jedoch wies der Europäische Gerichtshof (EuGH) kurz nach der Messe die Klage aus formellen Gründen ab, urteilte damit aber nicht über den Inhalt der Vorschrift. Eine Revision steht erst für 2027 auf der Agenda. Die Branche bereitet sich also auf VECTO vor. Etwa Krone, die einen entsprechend aerodynamisch optimierten Auflieger zeigten. Für die Fertigung von Heck-Flaps und Seitenverkleidungen haben die Emsländer Aerodyne gewonnen. Das Unternehmen will für alle Krone-Fahrzeuge Windleitelemente entwickeln und bis 2027 in die Serie überführen. Kein neues Thema, aber die "Anbauteile der nächsten Generation" seien praxisgerecht und so robust, dass sie im üblichen Fahrzeugeinsatz nun nicht mehr beschädigt werden sollen, verspricht der Hersteller. Die windschlüpfige Verkleidung soll den CO2-Ausstoß um fünf Prozent verringern. Damit wäre rechnerisch die Hälfte des Ziels erreicht. Weitere Fortschritte verspricht Leichtbau. Schmitz Cargobull stellt von Modulos auf die Chassis-Plattform Ingenios um. Der Schritt geht einher mit einer Gewichtsersparnis von bis zu 100 Kilogramm; gleichzeitig erhöht sich die Bodentragfähigkeit von 7,1 auf acht Tonnen. Staplereinsätze bis zwölf Tonnen seien möglich. Ingenios ist ein verzinktes Chassis, dessen Träger und Anbauteile durch Nieten und Clinchen verbunden werden. Zudem besitzen die Langträger einen durchgehenden Obergurt und die Zahl der Bodenstöße wurde verringert. Beides soll zur verbesserten Stabilität beitragen. In Abhängigkeit vom Einsatz - Volumen- oder Standardlösung - sind Halshöhen von 80 oder 115 Millimetern wählbar. Neuer Standard in der Transportkälte Systeme mit rein elektrischem Antrieb für die lokal emissionsfreie Belieferung gehören bei den namhaften Transportkältespezialisten bereits zum guten Ton. Nun geht es den Kältemitteln mit hohem Treibhausgaspotenzial an den Kragen - vorangetrieben von der EU, die mithilfe der F-Gas-Verordnung solche Substanzen verknappt, verteuert und auf diese Weise aus dem Markt nehmen will. Als Erstes hat ECoolTec den größten Schritt gewagt - hin zu den natürlichen Kältemitteln Propen (R1270, GWP 0) und CO2 (R744, GWP 1). Neben der Multitemp-Anlage TM182 hat das Unternehmen zur IAA das Monotemp-Gerät T15 eingeführt. Damit sei man nun in der Lage, ein passendes System für Sattel- und Gliederzüge sowie Motorwagen anzubieten. Schmitz Cargobull, Carrier und Thermo King setzen indes auf R454A, ein schwach entzündliches Kältemittelgemisch (A2L) mit einem GWP von 239 - eine Verbesserung gegenüber R452A (GWP: 2139). Allerdings ist auch R454A ein F-Gas und dadurch womöglich nur eine Zwischenlösung. Denn die EU fährt die verfügbaren F-Gas-Mengen bis 2050 auf null zurück. Carrier und Thermo King stellen erste Anlagen auf R454A um, Schmitz Cargobull hat bereits mehrere seiner Transportkälteanlagen entsprechend angepasst. Zur Messe lösten die Münsterländer zudem die S.CU dc90 durch die dc100 ab. Mithilfe der Vario-Flow-Technologie soll sie Kälteerzeugung und Kälte-Wärmeübertragung unabhängig voneinander regeln und dadurch einen um acht Prozent günstigeren Kraftstoffverbrauch bei elf Prozent mehr Kälteleistung erzielen. Wenn besonders viel Nutzlast gefragt ist, dann ist Berger innerhalb der Schmitz-Gruppe die erste Adresse. Die Tiroler präsentierten den Coil-Auflieger PerformanceCoil mit dem optionalen, lattenlosen PowerCurtain-Aufbau aus dem Schmitz-Baukasten. Die 8220 Millimeter lange Coilmulde eignet sich für Stahlbänder mit einem Durchmesser von 800 bis 2100 Millimetern. Die Nutzlast soll bis zu 27,5 Tonnen betragen. Die neue Generation der Berger-Trailer mit Schmitz-Aufbauten soll sich bei verschiedenen Aufgaben bewähren. Es stehen Lasi-Zertifikate für Getränke-, Automotive-, Reifen- und Chemietransporte zur Verfügung. Auch Fliegl beansprucht für sich beim Leichtbau eine Führungsrolle. Das untermauerte der Fahrzeugbauer zur IAA mit dem SDS 390 RoadRunner Coil Ultralight, der nach eigenen Angaben mit einem Eigengewicht ab 5460 Kilogramm der leichteste Coil-Trailer auf dem Markt sein soll - ein Gewicht, das je nach Ausstattung auch der Berger PerformanceCoil erreicht. Leichtbau bedeutet oft auch Feilen an Details. Auf diese Weise kitzeln die Achsenlieferanten aus ihren Produkten noch das eine oder andere Kilo heraus. BPW etwa führt die nächste Generation seines Radanschlusses für Neun-Tonnen-Achsen ein. Das Wheelend Eco Pro soll eine Ersparnis von 20 Kilo je Achse ermöglichen. In Kombination mit der Lenkerfeder LightTube lassen sich sogar 34 Kilo einsparen. SAF-Holland optimiert sein Angebot im Bereich elf Tonnen Tragfähigkeit und anspruchsvolle Anwendungen mit neun Tonnen. Bislang setzte das Unternehmen hier auf eine Lösung, die Reserven bis 14 Tonnen bot und daher für manche Anwendungen überdimensioniert war. SAF Fusion heißt die nun maßgeschneiderte Lösung, die bis zu 40 Kilogramm weniger wiegen soll. Komfort und Sicherheit Weiterhin spielten bei den Messeneuheiten Bedienkomfort und Arbeitssicherheit eine Rolle. Mit diesen Argumenten sollen Flotten leichter Berufskraftfahrer finden und binden. Beispiele hierfür waren bei Krone-Gruppenmitglied Knapen zu finden. SafeDeck XL ist ein neues Arbeitspodest mit optimierter Stehfläche, die Arbeiten an der Abdeckplane erleichtern soll. Der EvoLift-Unterfahrschutz wiederum lässt sich laut Hersteller auf Knopfdruck in nur fünf Sekunden anheben. In der höchsten Position soll er den größten Freiraum am Markt bieten und so Vorteile beim Entleeren unter Dach bieten. Zu guter Letzt stellten die Niederländer noch SideGuide vor, ein LED-Lichtsystem, das in die Seite des Aufbaus integriert ist, die vorgeschriebene Seitenmarkierung ersetzt und auch als Arbeitsbeleuchtung dient. Im Gegensatz zu herkömmlichen Arbeitsscheinwerfern soll es durch seine Anbauposition besser vor Schäden geschützt sein. Van Hool zeigte als Alternative zum Schubboden den Prototyp Pull Load. Hier kommt ein Schild zum Einsatz, das die Ladung abschiebt - ein Konzept, das so auch schon bei anderen Anbietern zu sehen war, bei den Niederländern aber eine Premiere ist. Das System soll wartungsfrei arbeiten und schnelles sowie sicheres Entleeren beispielsweise von Schrott ermöglichen. Ebenfalls ein Prototyp: der zweiachsige Dolly mit E-Antrieb und Traktionsachse von Van Eck. Dieser soll nicht nur lokal emissionsfrei fahren, sondern auch fahrerlos Auflieger auf abgegrenzten Arealen wie Logistikhöfen umsetzen können. Alternativ ist laut Hersteller auch Steer-by-Wire möglich, also das Steuern per Fernbedienung auf Sicht. Seine Traktionsachse AVE130 stammt von ZF und bietet eine Leistung von 250 Kilowatt; die Lenkachse liefert BPW zu. Die Lithium-Ionen-Batterie des Dollys besitzt laut Van Eck eine Kapazität von 73,5 Kilowattstunden; geladen wird sie per CCS-Stecker. Laut Hersteller stellt der Dolly 4,7 Tonnen auf die Waage. Auch Bär Cargolift setzt mit NightGuide Plus auf Arbeitssicherheit. Dabei handelt es sich um eine LED-Beleuchtung, die die seitliche Plattformkante der Ladebordwand kenntlich macht und auf Wunsch zusätzlich als Blinker dient. Das kamerabasierte Assistenzsystem VisionAssist erkennt Gefahren im Bewegungsradius der Plattform und reagiert automatisch darauf. Da kommt was auf Europa zu Die Chinesen haben verstanden: Für den Markteinstieg in Europa benötigen sie Lkw mit wettbewerbsreifen technischen Eigenschaften, einen attraktiven Preis und ein Servicenetz, das diesen Namen verdient, aber auch Branchenlösungen. Während viele der neuen Player sich zunächst auf Sattelzugmaschinen fokussieren, wagte sich BYD zur IAA auch an Fahrgestelle mit Wechselrahmen von SDG und Hakengeräten von Meiller. Neue Bauarbeiter Im Bau- und Entsorgungssegment trumpfte Meiller mit dem Tectrum RS32 auf. Laut dem Fahrzeugbauer ist er der leistungsstärkste Abrollkipper mit einer Nennlast von 32 Tonnen und damit gemacht für hohe Belastungen und häufige Behälterwechsel. Kögel hat seine Kippmulden von der gebolzten auf eine einteilige, geschweißte Konstruktion umgestellt. Zunächst gab es diese nur als Standardausführung; nun haben die Burtenbacher die neue Version als isolierte Thermo-Mulde für Asphalttransporte präsentiert. Kunden können zwischen einer Ausführung mit Stahl- oder mit Alu-Deckschicht wählen, darunter befindet sich jeweils eine Hartschaum-Dämmung. Die Variante aus Aluminium verringert das Eigengewicht um 150 Kilo. Fazit: Regulierungsdruck, hohe Kosten und schwache Nachfrage bremsen die Fahrzeugbauer - ihre Entwicklung offensichtlich nicht.