Euro 6 erhöht das Gewicht

InterviewEuro 6 erhöht das Gewicht Im Interview erklärt Contis LKW-Reifen-Chefentwickler Bernd Korte die steigenden Reifenpreise und gewährt Einblicke hinter die Kulissen der Reifenentwicklung.Schon wieder steigen die Reifenpreise – angeblich wegen einer dramatischen Verteuerung des Naturkautschuk...Bernd Korte: Leider ja. Das Naturmaterial Kautschuk kann nicht beliebig an die wechselnde Nachfrage angepasst werden: Von der Pflanzung bis zur ersten Ernte vergehen sieben Jahre. Entsprechend langfristig muss hier geplant werden. Da an den Rohstoffbörsen mit Kautschuk spekuliert wird wie mit jedem anderen Material, treibt das die Preise zusätzlich. Entsprechend ist der Preisanstieg im ersten Quartal 2010 unserer Meinung nach nicht mehr ganz nachvollziehbar, zumal wir ihn nur zum Teil an die Kunden weitergeben können: Die letzten Erhöhungen decken nur einen Teil des extrem gestiegenen Rohmaterialpreises ab. Könnte man Naturkautschuk durch alternative Materialien ersetzen?Natürlich wollen wir aus den eben genannten Gründen unabhängiger vom Naturkautschuk werden und verfolgen auch die Entwicklung beim Synthesekautschuk respektive anderen Rohstoffen. An der Uni Hamburg läuft derzeit beispielsweise ein Forschungsprojekt, das sich damit beschäftigt, Löwenzahnsaft als Kautschukersatz aufzubereiten. Mit entsprechenden Prozessen könnte man daraus eines Tages einen latexähnlichen Stoff erzeugen. Auch beim Gummirecycling sind wir schon einen Schritt weiter. Früher gingen wir davon aus, dass Gummi, wenn er vulkanisiert ist, für eine weitere Anwendung im Neureifen unbrauchbar ist. Das stimmt so nicht mehr ganz. Mit all diesen Maßnahmen versuchen wir, preisunabhängiger zu werden. Preise sind ein gutes Stichwort: Können denn die neuen, angeblich spritsparenden Reifen ihre teils hohen Preise überhaupt wieder einfahren?Natürlich. Bei der Entwicklung unserer HxL-2-Serie gingen wir von einem Spritpreis von einem Euro pro Liter Diesel aus. Mehrpreise im zweistelligen Eurobereich amortisieren sich rasch über drei- bis vierstellige Einsparungen bei den Spritkosten. Seit der Spritpreis wieder um die Marke 1,20 Euro pendelt, rechnet sich ein Diesel sparender Reifen viel schneller. Hier würde ich meinen Kollegen von Goodyear zustimmen: Durch die Tatsache, dass sie drei bis fünf Prozent Sprit sparen können, bekommen sie den Reifen nach einer gewissen Laufzeit praktisch geschenkt! Sieht das denn der Kunde, der ja oft nur Einkaufspreise vergleicht, auch so?Wir haben den Eindruck, dass das Kostenbewusstsein durch die Krise noch mal stieg. Es gab schon immer perfekt kalkulierte Flotten, wo uns die Fuhrparkleiter den Reifen, das Wetter und die Tagesform des Fahrers einzeln herausrechnen konnten. Andererseits gibt es auch noch diejenigen, die jedes Mal für 500 Euro tanken. Trotzdem fragt man verstärkt nach dem Rollwiderstand und rechnet schärfer. Heißt konkret: Was kostet mich der Reifen pro Kilometer? Spielt das Gewicht eine Rolle?Immer stärker. Einerseits sparen wir mit jedem Gramm Material, das wir nicht benötigen, Geld, andererseits spart der Unternehmer Leergewicht. Das wird im Zuge der Euro-6-Einführung noch wichtiger, zumal es sich am Zug als Ganzes gerechnet addiert: Wenn wir an einem Reifen fünf Kilo sparen können, sind das am Zug mit zwölf Reifen 60 Kilo. Hier spielen Profiltiefe und Rollwiderstand perfekt zusammen: Jeder gesparte Millimeter Profiltiefe bringt mir 500 bis 600 Gramm und spart Sprit. Andererseits ergeben sich daraus neue Anforderungen an Grip und Laufleistung. Hier müssen wir einen optimalen Mittelweg finden. Wie beurteilen Sie den Gewichtsanstieg des LKW in Hinblick auf Euro 6?Der kommt. Die Vorderachslast steigt je nach Ausführung und Aufbau um zwei bis vier Lastindizes. Das ist viel, aber im Verhältnis zu anderen Regionen auf der Erde wenig: Wir hatten im asiatischen Raum Fahrzeuge, deren Reifen man mit 210 Prozent Traglast beaufschlagte. Entsprechend wichtig ist dort der Traglastindex. Darum können wir die Pneus nicht nur auf Rollwiderstand, Laufleistung und Gewicht auslegen. Vereint der HD Hybrid nicht schon viele dieser Vorgaben?Seit der Krise müssen viele Unternehmer noch flexibler reagieren. Heißt, mal fahren sie Fern-, mal Regionalverkehr. Viele fühlen sich weder der einen noch der anderen Kategorie zugehörig. Entsprechend wollten wir ein Produkt für die Antriebsachse entwickeln, das beide Verkehre vereint unter der Prämisse, immer maximalen Grip bieten zu können. Das gelang uns durch die 3-D- und die Wassertropfenlamellen.Die sich sehr schwer entformen lassen und den Reifen teuer machen?Das Entformen ist nicht das Problem. Das Geheimnis liegt eher in dünnen, hochfesten und flexiblen Stählen, aus denen in der Reifenform die Profilrillen bestehen. Also mussten wir die entsprechenden Stahl- und Formenhersteller finden. Welche Kompromisse muss man gegenüber dem reinen Fernverkehrspneu machen?Er wird etwas teurer verkauft und liegt im Rollwiderstand etwa fünf Prozent schlechter. Dafür bietet er immer Grip bei einer extrem hohen Laufleistung. Apropos Spezialitäten: Wie entwickeln sich Ihrer Meinung nach Sonderformate, wie sie Goodyear momentan forciert?Verglichen mit dem angesprochenen Marktbegleiter sind unsere Entwicklungskapazitäten viel kleiner. Neue Formate binden Kapazitäten. Entsprechend liegt unsere Priorität erst mal darauf, die besten Produkte im vorhandenen Markt anzubieten. Natürlich werden im Laufe der Jahre neue, vor allem Niederquerschnittformate, kommen. Ich rechne hier mit dem Lenkachsformat 355/50. Auf der Antriebsachse könnte der 315/45er Furore machen, während ich am Trailer 445/45 respektive 385/55 sehe. Wie sieht es mit dem Super-Single aus?Einige Hersteller haben ihn bereits eingestellt, bei uns kommt er kaum übers Versuchsflotten-Niveau hinaus. Anders in den USA. Da ist das Format 445/50 auf dem Durchmarsch, was an der anderen Konfiguration der LKW liegt, die meist als 6x4 laufen und auf Extras wie ESP oder TPMS verzichten können, was das Format hierzulande indirekt weiter verteuert. Vorteil des „Susi“ bleibt der Rollwiderstand. Nach der neuen Klassifikation könnte man ihn als A-Reifen rechnen, was bei den anderen Antriebsachsreifen noch nicht möglich ist. Wo liegen die nach heutigem Stand?Seit dem Kühlschranklabel hat die EU-Kommission gelernt: Die sind alle A und man weiß schon gar nicht mehr, wie viele + man noch dahinter setzen muss, um den Besten zu haben. Anders bei den Pneus.Beim Trailerreifen liegen wir alle im Bereich B oder C. Bei der Antriebsachse liegt man zwischen C und E, bei der Lenkachse sogar eher im Bereich D bis C. Das Label A für den Gesamtzug ist extrem anspruchsvoll und den A-Zug sehe ich in den nächsten vier bis fünf Jahren noch nicht.Wie wichtig ist da noch die Laufleistung? Sehr wichtig. Wenn alle Pneus Klasse A sind, ist der mit der höchsten Mileage der Beste. Wichtig sind aber auch Faktoren wie Gleichmäßigkeit und Runderneuerbarkeit. Was nützen mir theoretische zehn Millimeter Restprofil, wenn der Reifen am Rand komplett runter ist? Auf starken Runderneuerungsmärkten wie Brasilien zählt darüber hinaus die Werthaltigkeit der Karkasse, die drei bis vier Reifenleben halten muss.Das Thema Runderneuerung ist für Conti ja noch relativ neu?Stimmt. Man muss sich hier entscheiden, ob man in erster Linie neue Reifen ver-kauft oder das gesamte Spektrum betrachtet. Weltweit sind circa 50 Prozent der Nutzfahrzeugpneus runderneuert, besonders in Märkten wie Brasilien, Mexiko oder im asiatischen Raum. Nachdem wir auch dort wachsen wollen und hier nicht mehr auf die 50 Prozent des Umsatzes verzichten wollen, haben wir uns entschieden, hier auch voll einzusteigen. Denn das Wachstum wird man künftig in erster Linie über die neuen Märkte generieren. Was plant Conti noch außer dem überall zitierten „Wachstum auf den neuen Märkten“? Dürfen wir hier einen Blick hinter die Kulissen wagen?Nun ja, zum Thema A-Reifen könnte man sagen, dass beim Antriebsachsreifen Traktion nicht unbedingt immer mit einem Blockprofil gleichgesetzt werden muss, auch wenn der Kunde das erwartet. Wir müssen nur nachweisen, dass wir mit einer geschlossenen Außenwand mehr Traktion anbieten können als mit einem Blockprofil, das zudem Geräusch und Rollwiderstand negativ beeinflusst. Hier könnte sich künftig also noch einiges tun. Mehr wird aber noch nicht verraten. ❙❚■ Gregor SollerKlare Ansagen: Reifenentwickler Bernd Korte bezieht auch zu weniger angenehmen Themen Position VitaBernd Korte 4.5.1972: Geboren in Schwerte an der Ruhr1991-1996: Maschinenbaustudium an der Ruhr-Uni Bochum, Fachrichtung Konstruktion, Getriebe und Kraftfahrzeuge1997-1999: BTR Sealing Systems, Project Engineer im Bereich Product Innovation and Design/Business Development (PID/BD), Projektleiter Benchmarking OE Sealing Systems und PDM Systems for Engineering Change Process 1999 - 2002: Continental AG Hannover, Projektleiter PKW OE Reifen, darunter drei Monate Plant Trainee bei Continental AG Mexico, Guadalajara2002 - 2004: Abteilungsleiter Produktentwicklung OE Reifen & Projektleiter Conti Sport Contact 32004 - 2005: Direktor Plattform Entwicklung CVT & Projektleiter Wide Base Readiness 2006Seit Januar 2006: Vice President Product Development & Industrialization Truck TiresInterview

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