Donauausbau

DonauausbauNoch ist nichts entschiedenJetzt liegt der vorläufige Ergebnisbericht der umfassenden Studie zum Donauausbau vor. Entgegen ersten Meldungen scheint keinesfalls sicher, welche Variante kommt: die umweltfreundlichere oder die für die Schifffahrt günstigere.Vor Kurzem noch war der bayerische Umweltminister Marcel Huber außerhalb des Freistaats nur Kennern ein Begriff. Anders als sein Vorgänger Markus Söder hat der 54-jährige Tierarzt sein Amt bislang unauffällig ausgeübt. Seit dem 11. Oktober ist dies anders. In einem Interview sprach sich der CSU-Politiker strikt gegen einen Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen mit Seitenkanal und Staustufe an der sogenannten Mühlhamer Schleife aus (Variante C 280; siehe Kasten). Der Minister berief sich auf den Zwischenbericht einer 33 Millionen Euro teuren Studie, die 2008 in Auftrag gegeben worden ist. Diese habe „eindringlich herausgearbeitet, dass eine solche Bauvariante einen massiven Eingriff in die Natur und Verschlechterungen für diesen Flussabschnitt zur Folge hätte“, sagte Huber.Mit solchen Äußerungen opponiert der CSU-Minister gegen große Teile seiner Partei, Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer inklusive. Dieser hatte sich wiederholt für Seitenkanal und Staustufe ausgesprochen und warnte jetzt vor „politischen Schnellschüssen“. Wenn im Januar 2013 der Abschlussbericht der Studie vorliegt, will er innerhalb weniger Wochen entscheiden, welche Ausbauvariante realisiert wird. Dies kündigte Ramsauer auf einer Veranstaltung der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt an. Vorzeitige Festlegungen, dass ohne Seitenkanal und Staustufe (Variante A) modernisiert werden soll, nannte Ramsauer „unseriös“ – deutlicher konnte er sich von seinem Parteifreund Huber kaum distanzieren.Die meisten Unfälle in DeutschlandFür eine Entscheidung ist es höchste Zeit. Seit 1966 tobt der Streit um den Ausbau. Weil auf der 70 Kilometer langen Strecke häufig Niedrigwasser herrscht und der Pegelstand manchmal über Nacht um 40 bis 50 Zentimeter schwankt, dürfen Binnenschiffe diese häufig nur mit verringertem Tiefgang passieren oder müssen die Fahrt unterbrechen. 2012 konnten die Schiffe bis Ende Oktober an 163 Tagen von rund 300 Tagen nicht ausgelastet werden. Viele mussten in den Donauhäfen Teilladungen an Bahn und LKW abgeben. Außerdem laufen als Folge von schmalen Fahrrinnen und engen Flusskurven immer wieder Schiffe auf Grund. Mit durchschnittlich 46 Havarien im Jahr gilt der Abschnitt Straubing–Vilshofen als unfallträchtigste Strecke im deutschen Wasserstraßennetz. Seit 1994 drängt auch die EU auf einen Ausbau. Der deutsche Donauabschnitt ab Regensburg, wo der Rhein-Main-Donau-Kanal mündet, ist Teil des TEN-Projekts 18, das einen durchgehenden Binnenschifffahrtsweg von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer vorsieht. Gegen den Ausbau wehren sich seit Jahren Naturschützer, die eine einzigartige Flussflora und -fauna gefährdet sehen. Die Naturschützer werden dabei von allen bayerischen Oppositionsparteien sowie der FDP unterstützt, die Regierungspartner der CSU ist. Keine klare Empfehlung der Gutachter Als die schwarz-gelbe Koalition 2008 startete, vereinbarten beide Parteien mit Bundesregierung und EU eine neue Studie, welche die Ausbauvarianten nochmals überprüft. Die Gutachter sollten nicht nur bautechnische und umweltfachliche Untersuchungen durchführen, sondern auch Verkehrsprognosen berücksichtigen und Wirtschaftlichkeitsberechnungen entwickeln. Außerdem wurde eine Monitoring-Gruppe mit Vertretern aus Wirtschaft und Naturschutz gegründet, welche die Studie begleitet. Drei Jahre Zeit wollten sich die Gutachter nehmen. Der jetzt veröffentlichte Zwischenbericht nimmt erste Ergebnisse vorweg. Die Gutachter sprechen sich darin weder für noch gegen Staustufe und Seitenkanal aus. In ihrer Umweltverträglichkeitsstudie prognostizieren sie, dass mit der Variante C 280 geschützte Biotope, Landschaftsbild und Fischfauna weitaus stärker in Mitleidenschaft gezogen werden als mit Variante A. Zugleich sparen die Gutachter nicht mit Empfehlungen für Ausgleichsmaßnahmen und halten auch in puncto Umweltschutz beide Varianten für vertretbar. Im Grunde genommen kann jeder aus der Studie herauslesen, was er will. „Minister Huber hat das Papier offenbar nicht zu Ende gelesen“, moniert Michael Preymesser, Aufsichtsratsvorsitzender der Bavaria Schifffahrts- und Speditions AG in Bamberg. Völlig anders äußern sich die Naturschützer. „Ein Umweltminister, der seine Aufgabe ernst nimmt, kann nicht anders Stellung nehmen“, sagt Dieter Scherf, Vorstand vom Bund Naturschutz.Die Gutachter selbst müssen ihre Arbeit in manchen Punkten offenbar noch präzisieren. „Bei den Verkehrsberechnungen bleibt unklar, welche Schiffsgrößen zugrunde gelegt werden“, kritisiert Gunther Jaegers, Vizepräsident des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). Das genaue Verlagerungspotenzial von Straße und Schiene kann so seiner Meinung nach nicht ermittelt werden.Wenn das Gutachten Anfang 2013 fertig ist, liegt der Ball wieder bei der Politik in Berlin und München. Wie eilig wird es die Seehofer-Regierung mit einer Entscheidung haben, wenn das Bundesministerium sich tatsächlich auf eine Variante festgelegt hat? Im Landtagswahljahr 2013 dürfte für die schwarz-gelbe Koalition die Versuchung groß sein, einen Beschluss auf die Zeit nach dem Wahltermin im Herbst zu verschieben. Die 46-jährige Hängepartie um den Donauausbau würde dann nochmals um wenigstens ein Jahr verlängert. ❙❚■ Stefan Bottler, freier JournalistNiedrigwasser zwingt die Binnenschiffer immer wieder dazu, Teile ihrer Ladung in Donauhäfen auszuladendapd / Lennart Preiss160 versus 320 Millionen EuroIm Fokus des Donauausbaus steht die sogenannte Mühlhamer Schleife zehn Kilometer südöstlich von Deggendorf. Die EU-Studie untersucht dabei die zwei Varianten „C 280“ und „A“. Die Variante C 280 sieht einen Schleusenkanal vor, welcher den Fahrweg um zwei Kilometer verkürzt, sowie ein Stauwehr, welcher dauerhaft für die erforderliche Wassertiefe sorgt. Außerdem wird die Fahrrinne ab der Isarmündung bei Deggendorf auf bis zu 80 Meter erweitert. Variante A verzichtet auf Staustufe und Schleusenkanal, auch die Fahrrinnenbreite bleibt unverändert. Der Fluss wird ausschließlich mit zusätzlichen Buhnen, Leitwerken und Parallelwerken ausgebaut. Damit ist die Abladetiefe von 2,50 Meter für voll beladene Schiffe an 215 Tagen (absoluter Höchstwert; bisher 165 Tage) im Jahr gewährleistet. Geschätzte Kosten insgesamt: 160 Millionen Euro. Bei der C 280 wird die Abladetiefe hingegen an 290 Tagen (Höchstwert) erreicht. Den EU-Vorgaben für TEN-Strecken, die eine ganzjährige Abladetiefe von 2,50 Meter vorsehen, kommt diese Variante deutlich näher. Allerdings sind die Kosten mit 320 Millionen Euro auch höher. botStein des Anstoßes: die Mühlhamer SchleifeWSA Regensburg Die beiden Varianten zum Donauausbau

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