Die Champions League der Logistik

Auch das müssen Spediteure beherrschen: Anlieferung von Behältern bis an das Werkband Die Champions League der LogistikWachstum oder Flaute? Die Logistikdienstleister der Automobilbranche rechnen weiterhin mit Wachstum. Allerdings steigt der Druck: Die Dienstleister müssen effizienter werden.Wer in die Champions League will, der muss auf höchstem Ni- veau Fußball spielen. Nur dann kommt man an die Millionentöpfe des Fernsehens und der Werbung heran. Allerdings: So mancher Club hat sich dabei schon ordentlich verzockt und trotz hoher Investitionen den Sprung nicht geschafft. Denn die Leistungsdichte in der Champions League ist enorm.Jens Hildenbrand spielt in der Champions League. Nicht beim FC Bayern oder beim SV Werder, sondern bei Rudolph Logistik. Für den Geschäftsleiter Systemverkehre bei Rudolph ist die Automobilindustrie einer der wichtigsten Geschäftspartner. Und diese Branche – da sind sich die Logistikexperten einig – ist diejenige mit den höchsten Anforderungen an die Transportdienstleister – die Königsklasse halt.Ruhekissen gibt es nichtHildenbrand obliegt die Verantwortung für die Transporte bei Rudolph. Das Unternehmen ist als Gebietsspediteur unter anderem für VW, Mercedes und Porsche im Einsatz. Doch ein Ruhekissen sind die im Durchschnitt über drei Jahre währenden Verträge nicht. Auch während der Vertragslaufzeiten werden Preisgespräche geführt, die jedoch nicht immer zum Nachteil des Dienstleisters gereichen müssen. Denn schließlich können dann auch mal in ihrer Dimension nicht vorhersehbare Kostensteigerungen wie zum Beispiel Fahrerlöhne dem Kunden aufgetischt werden. Doch der Druck, den die Autoindustrie auf die Dienstleister ausübt, ist groß – riesengroß. "Die mit der neuen Arbeitszeitrichtlinie verbundenen Kosten konnten wir nur bei neuen Kontrakten weiterleiten, bei bestehenden Verträgen nur teilweise oder gar nicht", sagt Hildenbrand.Auch Thorsten Schmalenberg spricht von einem "enormen Margendruck", den die Autoindustrie ausübt. "Der Preis spielt eine zentrale Rolle", sagt der Konzernvertriebsleiter der Lila Logistik AG, die sowohl für die Autoindustrie wie auch für deren Zulieferer in verschiedenen Funktionen (Kontraktlogistik und Gebietsspediteur) tätig ist. Bei einer "normalen Ausschreibung" – bei der logistische Zusatzleistungen keine große Rolle spielen – ist laut Schmalenberg der Preis häufig das Zünglein an der Waage. Hohe Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit bei der Warenbelieferung gelten dabei als selbstverständlich. Die Autoindustrie übt diesen Druck jedoch nicht aus purem Vergnügen aus. Vielmehr ist sie vom globalen Wettbewerb getrieben (siehe Seite 28). "Wenn die Devise bei einem Hersteller lautet, jährlich einen Produktivitätszuwachs von fünf Prozent zu erzielen, wird diese Vorgabe an die Dienstleister durchgereicht, also auch an die Spediteure", weiß Erik Lassen, Geschäftsführer der Geis Automotive Service, die sowohl für die Autohersteller als auch für deren Zulieferer tätig ist. Solche Einsparungen lassen sich laut Lassen nur umsetzen, wenn auch die Mengen der Kunden steigen. Effizienzverbesserungen in diesem Ausmaß ließen sich in dieser Regelmäßigkeit nur über Synergieeffekte erzielen.Professor Peter Klaus vom Fraunhofer Institut für Logistik, der im Rahmen seiner Top-100-Studie auch einzelne Wirtschaftszweige unter die Lupe genommen hat, spricht von der Autoindustrie als einer der Branchen, in denen es am härtesten zugeht. "Gerade in den letzten Jahren haben die Hersteller mit aller Macht versucht, die Kosten zu senken", sagt der Logistikexperte. Das ist mehr als nur ein Wermutstropfen in einem ansonsten viel versprechenden Markt. Immerhin beträgt der Logistikumsatz der Autoindustrie nach Schätzungen von Klaus 15 Milliarden Euro. Damit ist die Branche zusammen mit der Konsumgüterindustrie der größte Auftraggeber für die Logistikdienstleister.Doch mit den hohen Wachstumsraten der letzten Jahre ist es nach Ansicht von Klaus vorbei. Zumindest bei den PKW-Herstellern sieht er eine gewisse Sättigung erreicht, sowohl in der Produktionsmenge als auch beim Outsourcing von Prozessen. Das bedeutet jedoch nicht, dass für die Dienstleister das Ende der Fahnenstange erreicht ist. So könne es zu Marktanteilsverschiebungen unter den Spediteuren kommen. Außerdem habe das Outsourcingpotenzial bei den Zulieferern der Autoindustrie und bei den Nutzfahrzeug- und Aufbautenherstellern noch nicht das Niveau der PKW-Fab-riken erreicht. Klaus geht jedoch davon aus, dass dieser Nachholbedarf nicht ausreichend ist, um das Wachstum der Vergangenheit fortzuschreiben.Die Transportdienstleister hingegen schätzen das potenzielle Mengenwachstum optimistischer ein. "Der Trend zum Outsourcing hält nach wie vor an. Ein Ende ist nicht abzusehen", sagt Schmalenberg von Lila Logistik. Auch Lassen von Geis ist zuversichtlich. Die Hersteller würden weiter an den Prozessen arbeiten und die Abläufe in den Werken hinterfragen. "Da können wir uns mit neuen Konzepten einbringen", sagt Lassen. Diesen Weg schlägt auch Lila Logistik ein. Nach wie vor ist das Unternehmen auch als Gebietsspediteur tätig. Zudem hat man aber eine eigene Consulting-Abteilung gegründet. Die berät die Autoindustrie beim Aufbau neuer Logistikkonzepte. So will sich Lila Logistik eine Nische schaffen – zumal sich mit Beratungsleistungen höhere Margen erwirtschaften ließen als mit den klassischen Tätigkeiten eines Gebietsspediteurs. Die hohen Anforderungen der Industrie an die Dienstleister führen dazu, dass Mittelständler immer häufiger das Nachsehen haben gegenüber Großspeditionen wie DHL, Schenker oder Kühne & Nagel. So will die Branche permanent über den Warenfluss informiert sein. Das setzt eine hohe IT-Kompetenz voraus sowie eine entsprechende Finanzkraft, um die sich stetig ändernden Ansprüche erfüllen zu können. Hillenbrand ist daher auch eher skeptisch, dass kleine Mittelständler diesen Anforderungen genügen können. "Dienstleister mit bis zu 300 Angestellten werden es schwer haben, sich zu behaupten", sagt Hildenbrand. Es gibt jedoch auch in der Autoindustrie Nischen, in denen die Uhren anders ticken. Professor Klaus zählt die Entsorgung dazu: Hier könnten sich häufig lokale Anbieter gegenüber den großen Speditionskonzernen durchsetzen, da die Bedingungen je nach örtlichen Gegebenheiten von Werk zu Werk völlig unterschiedlich seien. Die großen Dienstleister mit ihren Standardleistungspaketen könnten auf diesem Feld häufig keine optimalen Lösungen anbieten.Wachstum im AuslandWachstumschancen – da sind sich Klaus und die Dienstleister einig – verspricht das Logistikgeschäft im Ausland. Die Autohersteller erhoffen sich höhere Verkaufszahlen, wenn sie ihre Produktionsstätte in der Nähe ihrer Absatzmärkte errichten (s. Grafik Seite 26). Vor allem Ost- und Südosteuropa sind dabei als Standorte gefragt. Viele Produzenten vertrauen die Logistik lieber einem Partner an, mit dem sie in Deutschland schon gute Erfahrungen gemacht haben. Egal ob Lila Logistik, Geis oder Rudolph: Alle haben bereits in Osteuropa Niederlassungen gegründet. Denn wer in der Champions League mithalten will, muss nicht nur national sein Handwerk beherrschen, sondern muss sich auch auf internationaler Bühne behaupten können. ❙❚■ Michael Cordes

Die Champions League der Logistik

Durchschnittspreise neue und gebrauchte Europaletten

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

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