Der vollelektrische Schwer-Lkw im VR-Lkw-Test

Vom leichten Transporter bis zum schweren Brocken. Kein anderer Lkw-Hersteller bietet aktuell ein kompletteres Portfolio an batterieelektrischen Lastwagen als Renault Trucks. Mit dem will der französische Hersteller seinen aktuell eher überschaubaren Marktanteil in Deutschland kräftig nach oben ausbauen. Nach oben hin schließt der bereits seit Ende des vergangenen Jahres bestellbare "T E-Tech" das Programm ab. Womit er nach dem Volvo FH Electric und dem elektrischen Iveco S-eWAY der dritte bereits kaufbare schwere E-Lkw am Markt ist. Zwischen zwei- oder dreiachsigen (6x2) Sattelzugmaschinen sowie Fahrgestellen mit bis zu 6,7 Meter langen Radständen und ebenfalls zwei oder drei Achsen kann die Kundschaft wählen. Ansonsten lesen sich die technischen Daten des flüsterleisen Franzosen überaus vertraut, was wenig verwunderlich ist. Denn der Triebstrang des T E-Tech stammt eins zu eins vom Konzernbruder Volvo FH Electric. Bei den Sattelzugmaschinen sorgen serienmäßig drei Elektromotoren à 163 Kilowatt für Schub. Ergibt in Summe also nicht weniger als 490 kW oder, altmodischer ausgedrückt, 666 Pferdestärken. Anders verhält es sich bei den Fahrgestellen, bei denen Renault Trucks in den meisten Fällen von leichteren Soloeinsätzen ausgeht. Weshalb die Chassis-Varianten werkseitig mit "nur" zwei Motoren (326 kW/440 PS) aus dem Produktionswerk im französischen Bourg-en-Bresse, nordöstlich von Lyon, rollen. Selbstredend ist aber auch hier die dreimotorige Version auf Wunsch erhältlich, falls dem Motorwagen im Alltag ein Anhänger folgen soll. Gesetzt ist dagegen das Getriebe. Anders als der Wettbewerb setzt Renault Trucks, wie auch Volvo, hier auf eine für den E-Einsatz zugeschnittene Version des hauseigenen automatisierten Schaltgetriebes der Volvo Group, bei den Franzosen "Opti-Driver" genannt. Wobei von den theoretisch zwölf Vorwärtsgängen im Normalfall längst nicht alle bemüht werden. Zum Anfahren hält sich die Steuerungselektronik so gut wie nie mit der kleinen Ganggruppe auf, sondern startet den 40-Tonner in der siebten Fahrstufe. Knapp bei Tempo 40 wird dann um zwei Gänge hochgestuft, gefolgt von den Stufen 10 und 12, sofern Autobahntempo gefordert wird. Technische Daten Motoren Sattelzugmaschine Drei permanent magnetische Synchron-Elektromotoren mit je 163 kW (222 PS), Wasserkühlung; Leistung: 490 kW (666 PS) bei 1600/min Motoren Fahrgestell Zwei permanent magnetische Synchron-Elektromotoren mit je 163 kW (222 PS) Wasserkühlung, Leistung: 326 kW (444 PS) bei 1600/min Getriebe "Opti-Driver", automatisiertes, unsynchronisiertes Dreigang-Grundgetriebe, Range u. Splitgruppe, 12 Vorwärts-, 4 Rückwärtsgänge; für den E-Einsatz wird vorrangig die obere Rangegruppe genutzt Batterien und Laden Bis zu sechs Batterie-Packs à 90 kWh Bruttokapazität wählbar, Maximal-Kapazität: 540 kWh; Laden mit Wechselstrom (AC): max. 43 kW, Laden mit Gleichstrom (DC): Maße und Gewichte (4x2 SZM) Radstand: 3900 mm, L x B x H: 6426 x 2499 x 3603 mm; Leergewicht: ca. 10.600 kg (Werksangabe) "Genießermodus" inklusive Vom Diesel-versierten Fahrer ist dabei eigentlich nicht mehr Mitdenken gefordert als beim T mit Verbrennungsmotor: Einfach über den nach wie vor fummeligen Lenkstockhebel rechts am Lenkrad die Fahrtrichtung vorgeben und sanft Gas geben. Und ab dann den "Genießer-Modus" einschalten. Denn der T E-Tech punktet genauso wie eigentlich jeder andere Elektro-Lkw mit butterweicher Fahrbarkeit, gepaart mit einer Geräuschkulisse, die Neulinge erst mal ungläubig wahrnehmen. Kurz gesagt: Es macht ohne Frage Spaß, den batteriegetriebenen T zu bewegen! Auch weil der Rest des Bedienkonzepts zumindest Renault-Gewöhnte vor keine Rätsel stellt. Im digitalen Display hinter dem handschmeichlerischen Lederlenkrad blickt man auf ein elektrospezifisches Cluster, auf dem die bei den wohl im täglichen Betrieb wichtigsten Informationen - Restreichweite und Restbatteriekapazität - allerdings überraschend klein dargestellt sind. Dafür lässt sich an den nach rechts oder links ausschlagenden Balken schön beobachten, ob gerade Strom aus den Akkus entnommen oder per Rekuperation zurückgespeist wird. Letztere leitet man über den "Motorbremshebel" rechts am Lenkrad ein und kann dafür aus insgesamt drei Rekuperations-Stufen die aktuell passendste auswählen. Dem letzten Update des T, also auch bei den Diesel-Modellen, fielen übrigens die bisherigen zwei Tempomattasten zum Opfer, die mit einem Knopfdruck den schnellen Wechsel zwischen zwei abgespeicherten Geschwindigkeiten erlaubten, beispielsweise für Landstraße und Autobahn. Schade, denn dieses Alleinstellungsmerkmal der Schwer-Lastwagen aus Frankreich hatten sicher nicht nur wir zu schätzen gewusst ... "Oldschool" wird echten Elektro-Spezialisten wahrscheinlich die Verbindung von Getriebe und Hinterachse per guter alter Kardanwelle vorkommen. Eine "echte" E-Achse, an der die Motoren direkt angeflanscht sind, hat Renault, wie auch die Konzernmutter Volvo Trucks, bis auf Weiteres nämlich nicht zu bieten. Dem Fahrer/der Fahrerin darf das hinter dem Lenkrad herzlich egal sein, zudem dürfte vielen Aufbauherstellern diese Variante der Kraftübertragung sogar lieber sein, weil so zusätzlich auch noch ein mechanischer Nebenabtrieb vom Getriebe zur Verfügung steht. Allerdings bleibt durch das Vorhandensein von Getriebe und Kardanwelle der Platz für die Batterien naturgemäß begrenzt. Maximal sechs der Lithium-Ionen-Akkupakete à 90 Kilowattstunden passen an die T-Sattelzugmaschine - ergibt eine maximale Bruttokapazität von 540 kWh, die der Wettbewerb mittlerweile locker überbietet. Nachladen mit bis zu 250 kW Mehr als 300 Kilometer Reichweite sind laut Herstellerangabe mit voller Gewichtsauslastung deshalb auch nicht drin, die für viele Transporte von Depot zu Depot allerdings genügen dürften. Nachgeladen wird per Ladeanschluss auf der rechten Seite, entweder mit "langsamem" Wechselstrom bei 43 kW oder am Gleichstrom-Schnelllader mit bis zu 250 Kilowatt, was für die meisten Einsätze wahrscheinlich praxistauglicher sein dürfte. Mit dieser Power sind die Akkus in 1,4 Stunden von 0 auf 80 Prozent geladen, wodurch Tagesfahrleistungen von bis zu 500 Kilometern drin sein sollen. Fehlt nur noch die eingangs angesprochene Unterstützung seitens des Staats, um den zu einem vergleichbaren Diesel-T wohl knapp dreimal so teuren Renault-Stromer auch finanzieren zu können!

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