Infrastruktur, Maut und CO₂-Kosten: Politik diskutiert Reformen bei Führerschein und Co

Willi Scheidweiler: Unser Fuhrpark wurde 2024 aufgrund des Fahrermangels um zehn Fahrzeuge reduziert. Trotzdem können wir wegen fehlenden Personals an keinem Tag alle Lkw einsetzen. Aufträge wären vorhanden. Wir warten auf den Aufschwung. Aber wenn er kommt, wird es in Deutschland durch Versorgungsengpässe zum Kollaps kommen. Unser Nachwuchs kommt, mit guten Erfahrungen, aus Marokko. Unser Gewerbe benötigt dringend eine Zugangserleichterung für Kraftfahrer aus Drittstaaten. Viele Fahrer bekommen wegen der Bürokratie keinen Zugang zum Arbeitsmarkt. Sie benötigen einen deutschen Führerschein und eine beschleunigte Grundqualifikation mit Prüfung auf Deutsch. Das ist kaum darstellbar und viel zu teuer. Patrick Schnieder: Unser Ziel ist, dass man die Grundqualifikation künftig in verschiedenen Sprachen ablegen kann. Wir sind dabei, mit ausländischen Staaten Übereinkommen abzuschließen. Ich hatte neulich die Ministerpräsidenten aus Kroatien und Montenegro zu Gast. Wir arbeiten daran, dass wir die Hürden abschaffen können, sodass wir mehr ausländische Fahrer bekommen. VR: Warum kommen Ausländer in anderen EU-Ländern offensichtlich problemlos zum Einsatz und in dem Moment, in dem sie über die deutsche Grenze kommen, funktioniert die Anstellung nicht mehr? Schnieder: Ein Türke kommt nicht aus der EU, ein Marokkaner auch nicht. Es geht doch darum, ob er einen deutschen Führerschein oder ein vergleichbares Dokument hat. Wir schließen Übereinkommen mit anderen Staaten außerhalb der EU ab, um eine Vergleichbarkeit der Ausbildung zu gewährleisten. Da, wo das vergleichbar ist, kriegen wir das ja hin. Dirk Engelhardt: Unser Problem ist eher, dass ein Moldawier, ein Usbeke oder Tadschike nach sechs Monaten in Polen seinen Führerschein legal umschreiben kann und dann legal auf unseren Straßen unterwegs ist. Sobald dieser Personenkreis für ein deutsches Transportunternehmen arbeitet, funktioniert das nicht mehr. Roland Modschiedler: Es gibt auch positive Beispiele: Wir haben viele Fahrer aus Serbien, da funktioniert das System. Innerhalb eines halben Jahres machen die fünf Module und dürfen dann den Führerschein auf einen deutschen Führerschein umschreiben. Das wünschen wir uns natürlich auch für andere Länder so. VR: Wir finden auch keine deutschen Fahrer. Sind die Qualifizierung und der Führerschein zu teuer? Schnieder: Wir diskutieren gerade, wie der Pkw-Führerschein billiger wird, sind bereits im Gespräch mit den Ländern und haben einzelne Punkte identifiziert, die sich genauso auf Lkw und Bus übertragen lassen. Uns geht es vor allen Dingen um Vereinfachung und um den Abbau von Bürokratie. Wir wollen Dinge einfacher machen. Davon werden Transportunternehmer dann genauso profitieren. VR: Und wenn der Führerschein billiger wird, bekommen wir wieder mehr BKF-Aspiranten? Schnieder: Wenn das so einfach wäre. Wenn die Politik das alleine regeln könnte und man nur den Hebel umlegen müsste, wäre das richtig. Aber da geht es um ein ganzes Umfeld. Wie attraktiv mache ich so einen Beruf? Wie attraktiv bezahle ich den Beruf? Wie wertschätzend gehe ich damit um? In meiner Eingangsrede habe ich von Parkplätzen gesprochen. Es ist ein ganzes Feld, das wir beackern müssen. Da haben wir einen Part zu spielen. Den nehmen wir gerne an, weil wir sehen, dass es drängt. Aber da müssen viele andere auch ihren Part übernehmen. Deshalb müssen wir gemeinsam daran arbeiten, dass wir die Rahmenbedingungen verbessern. Engelhardt: Vor meiner Verbandstätigkeit war ich in einem Unternehmen mit 700 eigenen Lkw. Ich hatte immer das Problem, dass meine Fahrer mit 65, 67 in Rente gegangen sind und ihren Führerschein nicht mehr verlängert haben, weil ihnen die fünf Module zu aufwendig waren. Warum bekommen wir es nicht hin, dass Fahrer mit 15, 20 Jahren Berufserfahrung nicht auch ohne Weiterbildung fahren dürfen? Auch ein Metzger oder Bäcker braucht keine Weiterbildung. Schnieder: Auch darüber muss man nachdenken. Ich würde aber auf eines hinweisen: Ein Berufskraftfahrer trägt doch ein anderes Risiko als ein Bäcker. Es gibt sicherheitsrelevante Dinge, das wollen wir doch nie ganz vergessen. Aber ich stimme Ihnen zu: Je größer eine Erfahrung ist, umso eher kann ich wahrscheinlich auf Dinge verzichten. Gerade im Hinblick auf ausländische Fahrer mit einer anderen Vorbildung können wir nicht von vorneherein alles weglassen. Engelhardt: Ein Lkw kostet heute rund 150.000 Euro und mehr. Den wird kein Unternehmer einem schlecht ausgebildeten Fahrer überlassen. Aber können wir nicht mehr Aus- und Weiterbildungspflichten in Richtung Unternehmer verschieben? Schnieder: Wir müssen bestimmte Dinge gemeinsam regeln und anpassen. Darüber müssen wir sprechen. Wir werden nicht den Hebel an einer Stelle umlegen und das Problem ist gelöst. Es gibt Rahmenbedingungen, die wir beachten müssen, die kann ich nicht vom Tisch wischen. Modschiedler: Wir haben neben dem Fahrermangel noch ein anderes Problem: den Finanzierungskreislauf Straße. Unser Unternehmen zahlt im Schnitt 1,8 Millionen Euro an Maut. Dafür erwarten wir, dass es ausreichend Parkplätze mit sanitären Anlagen gibt. Wir erwarten, dass es überhaupt Parkplätze gibt. Wir erwarten vernünftige Straßen und ertüchtigte Brücken. Voraussetzung dafür wäre die konkrete Schließung des Finanzierungskreislaufs ,Straße finanziert Straße'. Schnieder: Das haben wir im Koalitionsvertrag klar geregelt und ich halte das für richtig! Ich bin dafür, dass wir den Finanzierungskreislauf wieder schließen und voll vereinnahmen. Ich habe vorhin gesagt, dass wir die Autobahn GmbH kreditwürdig machen wollen. Dafür brauche ich die Mauteinnahmen, um sie als Einnahmequelle zu verwenden, damit ich noch mehr Geld wieder in die Straße schieben kann. Wir investieren in die Aufenthaltsqualität, in die Parkplätze, auch in die unbewirtschafteten Parkplätze, in die Qualität von Toiletten, Beleuchtung und dergleichen mehr. Das machen wir mit Mitteln, die wir zur Verfügung haben. VR: Zero-Emission-Trucks, die alle wollen, zahlen keine Maut. Schnieder: Das ist eine grundsätzliche Frage, wie wir die Finanzierung insgesamt sicherstellen - auch im Zusammenhang mit der Frage, was passiert, wenn ein Sondervermögen ausläuft. Es sind Mittel aus dem Haushalt ins Sondervermögen transferiert worden. Das sind alles Fragen, die wir angehen müssen. Dafür gibt es heute keine konkrete Lösung, aber ich weiß, dass wir dieses Volumen brauchen. Das geht nur aus Umschichtungen im Haushalt. Deshalb auch die Frage, ob wir nicht weiter Kapital besorgen können über eine Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH. So macht es auch eine ASFINAG in Österreich. Da funktioniert die Finanzierung wunderbar, vor allen Dingen auch überjährig, weil ich andere Möglichkeiten habe, als im Haushaltsrecht bestehen. VR: Finanzwissenschaftler streiten, ob Schulden gut oder schlecht sind. Schnieder: Da müssen Sie zwei Dinge unterscheiden: Das eine ist das, was wir bei der Kreditfähigkeit einer Autobahn GmbH, also einer privaten Einrichtung machen würden. Klar, die verschuldet sich. Aber die hätte auch Einnahmen, kann mit den Einnahmen den Kredit verbinden und damit kann ich Kapital heben, bekomme also von privaten Investoren sehr viel mehr zur Verfügung gestellt - ganz grob gesagt. Der andere Aspekt ist, Schulden, die wir im Moment aufnehmen, sind dann in Ordnung, wenn sie auch zukünftigen Generationen einen Wertzuwachs bringen. Und bei der Infrastruktur wissen wir, dass wir einen enormen Nachholbedarf haben und deshalb müssen wir die Infrastruktur heute enkel-fit machen. Wir müssen ein Comeback der Infrastruktur einleiten und Brücken, Straßen, Schienen und Wasserstraßen für künftige Generationen fit machen. Dann und nur dann kann ich Schulden rechtfertigen. VR: Die Öffnung des Finanzierungskreislaufs sollte Geld für Schifffahrt und Schiene bringen. Schnieder: Die Operation der Vorgängerregierung hatte einen anderen Hintergrund. Man wollte Mittel aus der Straße wegziehen, weil man bestimmten Verkehr nicht mochte. Das ist auch heute noch die Diskussion. Jetzt müssen Sie nur mal schauen: Von 170 Milliarden, die wir in dieser Legislaturperiode zur Verfügung haben, werden über 100 Milliarden in die Schiene investiert, weil der Rückstand so groß ist. Das muss uns nicht davon entheben, dass wir ausreichend Mittel zur Verfügung stellen, um das nachzuholen, was uns bei der Straße fehlt. Deshalb geben wir da auch 55 Milliarden rein - jährlich 2,5 Milliarden allein in die Brückensanierung und -modernisierung. Das, was notwendig ist, müssen wir auf den Tisch legen und nicht aus ideologischen Gründen sagen, ich ziehe das eine ab, das brauchen wir nicht. Engelhardt: Es gab die Aussage, dass, wenn wir wieder ein CDU-Verkehrsministerium bekommen, Schluss ist mit der Doppelbelastung aus Lkw-Maut und zusätzlichen Ausgaben aus dem nationalen Brennstoffemissionshandelsgesetz. Das ist ein echter Wettbewerbsnachteil für die Mittelständler. Woran scheitert die Umsetzung? Schnieder: Die Lösung ist am Horizont, aber das ist die europäische Lösung. Wenn das ETS2 (Anm. d. Red.: Das Emissions Trading System für Gebäude und Verkehr soll 2028 starten; damit müssen Unternehmen, die Benzin, Heizöl oder Erdgas verkaufen, CO2-Zertifikate in Auktionen kaufen) kommt, dann haben wir einen einheitlichen Rahmen. Die Anlastung der 200 Euro Maut pro Tonne CO2, die wir jetzt haben, da weiß ich nicht, ob wir die wegbekommen. Mir ist es jedenfalls ein Anliegen, dass wir wettbewerbsfähig sind und bleiben, dass wir wirklich ein Level Playing Field (Anm. d. Red.: dass alle nach den gleichen Regeln spielen) haben. ETS2 wurde jetzt auf europäischer Ebene um ein Jahr verschoben - sonst wäre das ja nächstes Jahr gekommen. Jetzt müssen wir noch ein weiteres Jahr überbrücken. Engelhardt: Auf jeden Fall sind die zwölf bis 15 Cent CO2-Mautumlage als Doppelbelastung, die nur das deutsche Transportgewerbe trägt, ein echtes Problem. Schnieder: Ja, das ist ein Problem. Die Lösung hätte ich auch gerne jetzt schon. Aber das ist schwierig. Engelhardt: Themenwechsel. Ich war neulich auf einer Schwerpunktkontrolle von drei Behörden. Das BALM macht in meinen Augen einen sehr guten Job. Dann war ich beim Zoll und habe gefragt, wie die bei einem Usbeken, der zum Beispiel bei Girteka arbeitet, kontrollieren. Die Antwort kam sehr schnell: ,Gar nicht!' Gleiches Spiel bei der Polizei. Da hieß es: ,Wir haben so viele Rechtsgebiete, das können wir nicht auch noch kontrollieren.' Wie könnten wir das effizienter gestalten - eventuell unter Nutzung der Mautdaten? Schnieder: Wir haben den Ansatz, flächendeckend zu kontrollieren - wo wir zuständig sind. Das BALM ist bestens ausgerüstet, kontrolliert gut und ist technisch auf dem neuesten Stand. Ich kann nicht für Zoll und für Polizei sprechen . Aber zu Ihrem Vorschlag: Mautdaten sind in vielen Fällen Daten, auf die wir gerne zurückgreifen würden. Machen wir zum Teil auch, da wo wir es erlaubt bekommen, etwa bei der Belegung von Rastplätzen. Wir müssen mal in der Koalition überlegen, ob wir über den Datenschutz hinwegkommen. Engelhardt: Der stellvertretende Fraktionsvorsitzende der SPD wäre sehr offen für das Thema. Er meinte, er wäre bereit, dort auch mit den Datenbeauftragten der Bundesrepublik zu sprechen. Schnieder: Noch mal, ich bin sehr dafür, dass wir viel stärker und flächendeckender kontrollieren. Wir tun das - in dem Bereich, in dem wir das tun dürfen. Wir haben schon viele Debatten geführt, ob wir Verbrecher überführen dürfen anhand von Mautdaten. Dürfen wir die verwenden oder nicht? Wir müssen das Thema noch mal angehen. Modschiedler: Ich würde gerne noch ein Thema eröffnen. Wir haben jetzt einen E-Lkw zum Test. Zuvor habe ich mit dem örtlichen Energieversorger gesprochen. Der kam vorbei und seine ernüchternde Zahl waren 75 kW Ladestrom. Alternativen wären ein Trafohäuschen oder eine separate Zuleitung. Das können wir als mittelständisches Unternehmen kaum stemmen. Man ist dann schnell bei mehr als 100.000 Euro - ohne Trafo und Ladestation. Ohne sehe ich aber keine Zukunft. Denn Unterwegsladen ist zu teuer. Schnieder: Wir haben den Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 aufgelegt. Der ist auch im Kabinett abgestimmt. Da wo wir alle Ressorts brauchen, haben die zugestimmt. Wir haben uns vorgenommen, dass wir die Ladeinfrastruktur im Bereich Schwerlastverkehr hochfahren. Wir beginnen mit 350 Standorten und 4000 Ladepunkten. Und wir fördern - ganz wichtig, dass Betriebshöfe und Depots Ladeeinrichtungen bekommen. Dazu müssen wir uns abstimmen mit Netzbetreibern. Das muss koordiniert werden. Wir werden Förderprogramme auflegen und sind dabei, die Richtlinien zu erstellen, um diesen Hochlauf zu garantieren. VR: Wann ist es so weit? Schnieder: Ich kann heute kein festes Datum nennen, aber das wird jetzt in Kürze fertig sein. Engelhardt: Wir haben bei der E-Mobilität auch ein Problem mit den Achslasten. Gerade werden stationäre Achslastwagen gebaut. Wie lösen wir das Problem mit den Achslastüberschreitungen? Schnieder: Wir sind gerade dabei, auf EU-Ebene bei der Richtlinie Maße und Gewichte die Dinge anzugehen. Wir sind aber auch diejenigen, die mit der Infrastruktur und den Brücken ein Problem haben. Trotzdem haben wir zugestimmt, dass wir bis zu vier Tonnen übers Normalgewicht gehen, um dem entgegenzukommen. Wir sind auch dabei, über die europäische Ebene den Lang-Lkw Typ 1 gangbar zu machen. Jetzt kommt es auf den Trilog an. VR: Vielleicht liegt die Antwort darin, dass wir nicht nur fünfachsige Fahrzeuge einsetzen - eventuell sechs- oder siebenachsige Fahrzeuge, mit separater Mautklasse und höherem Gewicht? Schnieder: Diese Anregung nehme ich gerne mit. Bei vielen Gesprächen bin ich mit diesem Zusammenspiel zwischen Gesamttonnage und Achslast konfrontiert worden. Viele sagen, so viel mehr Achslast brauchen wir gar nicht, um das hinzubekommen. Also statt 11,5 Tonnen vielleicht nur 11,7 oder 11,8 Tonnen, das könnte schon reichen. 12,5 Tonnen sind jedenfalls zu hoch, das kriegen wir nicht abgebildet bei unserer Infrastruktur. Und bei der Anzahl der Achsen gibt es auch unterschiedliche Auffassungen ...

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