Big Data gegen Sozialdumping

Die bestehenden Vorschriften reichten grundsätzlich aus, um einen fairen Wettbewerb sicherzustellen, heißt es in einem aktuellen Papier der Europäischen Transportarbeiter-Gewerkschaft ETF. Dennoch fordert die Gewerkschaft einige Verbesserungen. Die politische Sekretärin der ETF, Chris Pilling, geht davon aus, dass die meisten ihrer Vorschläge von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten unterstützt werden. "Wir haben eine Reihe von Mitgliedstaaten besucht, um unsere Vorschläge zu entwickeln und eng mit ihren Behörden zusammen gearbeitet." Die Vorschläge der ETF deckten sich "im Wesentlichen mit dem, was die sozialdemokratische Fraktion im Europäischen Parlament seit Jahren anprangert", sagt auch deren Verkehrsexperte Ismail Ertug gegenüber der VerkehrsRundschau. "Wir haben in der EU eine Menge soziale Gesetzgebung, die nur unzureichend umgesetzt wird, weil die Mitgliedsländer die Gesetzgebung seit Jahren nicht vollständig umsetzen oder nicht bereit sind, das notwendige Personal zur Überprüfung und Durchsetzung bereitzustellen." Zufrieden ist die ETF mit der Überprüfung der Lenk- und Ruhezeiten. Auch die Regeln über die zulässigen Maße und Gewichte sowie den technischen Zustand der Fahrzeuge würden "halbwegs gut durchgesetzt", heißt es in dem Papier. Behörden versagen bei Kontrollen Im Gegensatz dazu versagten die meisten Behörden, wenn es darum gehe, die arbeits- und sozialrechtlichen Vorschriften oder die Kabotageregeln zu kontrollieren und durchzusetzen. Auch die Überprüfung der Auflagen, die zugelassene Transportunternehmen für eine Gemeinschafts-Lizenz erfüllen müssen, erfolge nur lückenhaft. Der dafür vorgesehene Informationsaustausch zwischen den Zulassungsbehörden der EU-Staaten reiche nicht, um vergleichbare Risikoprofile der Firmen zu erstellen. Diese wiederum sollen dafür sorgen, dass die Transportfirmen angemessen geprüft werden. Die Gewerkschaft kritisiert in diesem Zusammenhang, dass die in den nationalen Registern (NER) und im Europäischen Register der Kraftverkehrsunternehmen (ERRU) gespeicherten Daten über Verstöße gegen EU-Vorschriften nur von den Behörden genutzt werden dürfen, die Lizenzen vergeben oder entziehen. Sie stehen aber nicht den Behörden zur Verfügung, die für die Durchsetzung der Sozialund Kabotagevorschriften zuständig sind (in Deutschland Zoll, BAG und Gewerbeaufsicht). Große Hoffnung setzt die ETF auf die Einführung "intelligenter Fahrtenschreiber", die den genauen Standort des Fahrzeuges zu Beginn und am Ende der Fahrt sowie alle drei Stunden die kumulierte Lenkzeit aufzeichnen. Diese Technologie steht flächendeckend allerdings erst in vielen Jahren zur Verfügung. Bis dahin möchten die Gewerkschafter die schon heute vorhandenen Daten effektiver zur Aufklärung von Sozialund Kabotage-Vergehen einsetzen. Die existierenden Regeln müssten dafür nicht geändert, sondern nur "marginal revidiert" werden mit dem Ziel, elektronische Daten aus unterschiedlichen Quellen abzugleichen und "Datenkonflikte" automatisch zu erkennen. Riskobeurteilung durch Datenanalyse Die Datenkonflikte sollen in das Risikoprofil des Unternehmens eingehen, das wiederum Grundlage für die Kontrollen durch die Behörden wäre: Wer häufig auffällt, wird gezielter überprüft. Der Aufbau solcher "Risikobeurteilungssysteme" ist in der EU grundsätzlich vorgesehen, dabei geht es jedoch vorerst nur um die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Straßentransportes. Die Gewerkschaft hält das nicht für ausreichend und möchte auch die "soziale Zuverlässigkeit" regelmäßig überprüfen. Dafür unterbreitet sie fünf detaillierte Vorschläge: - Verknüpfung der Daten über das Transportunternehmen, das Fahrzeug und den Fahrer durch Übertragung der Daten von Straßenkontrollen an die "Durchsetzungsbehörde" des Landes, in dem die Kontrolle stattfindet. Sie vergleicht die Angaben mit den Daten aus der NER, ERRU und anderen zur Verfügung stehenden Registern wie dem Binnenmarkt-Informationssystem IMI sowie mit der Voranmeldung. - Erweiterung der NER und der ERRU zu "integrierten Unternehmensdateien", die eine "ganzheitliche Bewertung der Konformität eines Unternehmens zulassen". Dies sei bei der heute getrennten Beurteilung von Fahrzeug (Ladung, Gewicht, technischer Zustand), Fahrer (Fahrerkarte, Führerschein) und Unternehmen (gültige Lizenz) nicht möglich. Gegenüber dem geltenden Recht setze das voraus, dass in den Registern die Kennzeichen aller von einer Firma verwendeten Fahrzeuge, alle beschäftigten Fahrer (Nationalität, Wohnsitz, Befähigung, Arbeitsvertrag, Sozialversicherungsnummer) und der Verkehrsleiter ausgewiesen würden. - Für jedes Kraftverkehrsunternehmen sollen "integrierte Konformitätsberichte" erstellt sowie im NER und ERRU erfasst werden. Damit würden die bislang von den Mitgliedstaaten angefertigten Risikoanalysen, die nicht vergleichbar sind, vereinheitlicht. Eine einheitliche und vergleichbare Risikobeurteilung aller Transportfirmen würde effektivere Kontrollen ermöglichen. - Beide Register müssten allerdings den Durchsetzungsbehörden auch zur Verfügung stehen. Sie müssten "straßenseitig" im Kontroll- und im Heimatstaat in Echtzeit auf alle relevanten Daten zugreifen können. - Alle Dokumente und Daten, die kontrolliert werden könnten, müssten an Bord des Fahrzeuges in elektronischer Form vorliegen, um einen schnellen Abgleich zu ermöglichen. Wichtig sei es laut ETF, alle fünf Vorschläge umzusetzen, da sie aufeinander aufbauten. Mehr finden Sie im Dossier "Lenk- und Ruhezeiten" www.verkehrsrundschau.de/dossiers Wichtige EU-Vorschriften Seit 1992 ist der Straßengüterverkehr in der EU schrittweise liberalisiert worden. Der Wettbewerb zwischen den Transportfirmen wird heute von den folgenden EU-Richtlinien und Verordnungen begrenzt:- VO EG561/2006: über Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeiten- VO EG1071/2009: Kriterien für die Zuverlässigkeit und Zulassung als europäisches Transport-Unternehmen (Gemeinschaftslizenz)- VO EG1072/2009: Kabotageregeln- RL 2006/22/EG: Risikobeurteilungssysteme zur Durchführung gezielter Kontrollen von Kraftverkehrsunternehmen- VO EG593/2008: Die sogenannte Rom-I-Verordnung regelt, welches Recht anwendbar ist, zum Beispiel wenn ein rumänischer Fahrer eine russische Ladung mit dem französischen Lkw einer deutschen Firma von Polen nach Österreich transportiert und in der Slowakei kontrolliert wird.- RL 96/71/EG: Nach der Arbeitnehmer-Entsenderichtlinie müssen Arbeitnehmer grundsätzlich mindestens den Mindestlohn des Landes erhalten, in dem sie gerade tätig sind. tw