Automobillogistik

AutomobillogistikEinen Gang hochgeschaltetStagnierender Absatz in Europa, kurze Wege und komplexe Ladungen sorgen dafür, dass die Automobillogistik ihre Abläufe weiter optimiert. Wie Logistiker und Fahrzeugbauer darauf reagieren, zeigen mehrere Beispiele im VW- und TPCA-Konzern. Vollautomatisation und Handwerk: Beides findet man beispielsweise in der Logistik des VW-Konzerns, der sein konzernweites Transportkonzept für die Fahrzeug- und Teilelogistik permanent optimiert – unter anderem auch bei Škoda in Mladá Boleslav. Das dortige Škoda Parts Center bietet Kapazität für 175.500 Komponenten (im VW-Konzern reicht die Zahl aufgrund der steigenden Modellvielfalt eher gegen 800.000, Tendenz steigend). Dreischichtig sorgen 360 Beschäftigte rund um die Uhr dafür, dass die Škoda-Partner in Tschechien und der Slowakei bis morgens um 8 Uhr mit den Teilen versorgt werden, die sie am Vortag bis 18 Uhr bestellen. Dazu kommen Komponenten von VW, Audi und Seat. Darum wurde das 1998 gegründete und seitdem immer wieder erweiterte Lager in einen zentralen „Schnelldreher“ und einen Gebrauchsteilebereich unterteilt. Das zwölf Meter hohe Regallager bietet 12.000 Plätze für Kleinteile, größere Komponenten lagern die Tschechen in einer Halle nebenan. Das Hauptvolumen bestreiten zwei lokale Speditionen in Tschechien und der Slowakei. Bei wichtigen Komponenten setzt man Kuriere ein – hier geht es um Minuten. Bis 18 Uhr bestellt, um 8 Uhr vor OrtSonst taktet Škoda die Verkehre so, dass in der Regel der erste LKW um 20 Uhr abfährt – dann erreicht er bis 8 Uhr morgens die am weitesten entfernten Abladepunkte in der Ostslowakei. Trotzdem sei es „täglich aufs Neue ein Kampf um Minuten“, so ein Werksvertreter, zumal die Anfragen der Händler- und Werkstattbetriebe chaotisch eingehen – niemand könne voraussagen, wann wo welche Teile benötigt würden. Erfahrungswerte zeigen, dass viele Werkstätten ihre ersten Bestellungen mittags abschicken. Neben den Hängerzügen laufen übrigens auch leichtere Solo-LKW, die für die kleineren Volumina in den Randgebieten bestimmt, sparsamer und wendiger sind. Teile für Übersee kommen in Container und werden zum rund 50 Kilometer entfernten Terminal gebracht, von wo aus ein Zug sie nach Bremerhaven transportiert. Eine logistische Herausforderung ist auch Ware für Russland: Die Paletten dafür müssen den Transport bis Wladiwostok heil überstehen. Dafür und für spezielle Gestelle hat man sich einen Dienstleister aufs Gelände geholt, der dort die Holzgestelle für die CKD und SKD-Fahrzeuge fertigt. Je nach Fahrzeuggröße passen drei oder vier Autos in einen Container. Auch hier versucht Škoda permanent, den Ladefaktor zu erhöhen. Durch die Internationalisierung der Marke wächst Škoda weiter: Entsprechend hat man eine neue, 18.600 Quadratmeter große Halle angebaut, dazu kommt ab Dezember 2012 ein 112x52x40 Meter messendes Hochregallager für 30.000 Paletten, das bis zu 220 Partien pro Stunde umschlagen kann. Als einzige Marke im VW-Konzern beliefert Škoda Groß- und Einzelhandel. In Tschechien rollt der Eurokombi Die interne Logistik beschleunigte man über Schnellplanenöffnungssysteme: Still-Schlepper ziehen je zwei Anhänger mit Rollplane, während außerhalb des Werkes Scania-LKW mit Böse-Wingliner-Aufbauten rollen. Entsprechend achtete man auf die Gebäudehöhe jenseits der vier Meter, da der Wingliner Platz nach oben braucht. Fahrer Brandaladislav Sidic steuert einen solchen Zug und freut sich über die leichte Handhabung: „Zwei Handgriffe und er ist offen“, demonstriert er stolz. Dieser Zug rollt auf allen Strecken ein, auf denen spätestens alle eineinhalb Stunden eine Be- oder Entladung erfolgt. Einziger Nachteil: Die Wingliner-Technik ist komplex und kann bei zig Öffnungen am Tag wartungsintensiv werden, wie einige Anhänger- und Aufbauhersteller, die sie verbauen, mittlerweile einräumen müssen. Entsprechend versuchen sie mit schnell zu öffnenden und zu schließenden Planen günstigere Alternativen für diese Extrem-einsätze zu schaffen. Auch der Eurokombi spielt im Konzert der tschechischen Automobillogistik mit: Yusen Logistics hat für die TPCA Automotive Logistik zwölf Züge in Dienst gestellt, die das Gemeinschaftswerk von Toyota und PSA versorgen, in denen der Toyota Aygo, Citroen C1 und der Peugeot 107 gebaut werden. Das spart Fahrten.Die Logistik ändert auch VW selbst. Künftig will Volkswagen im neuen Logistikpark in Baunatal eine Heckbeladung durchführen. Und das mit 13,6 Meter langen, vorkonfektionierten Racks, die komplett in den Trailer geschoben werden. Angedacht ist dafür ein Orten Safe-Server mit automatisch öffnendem Rolltor statt zweiflügeligem Portal. Um das Schnellöffnungssystem trotzdem weiter nutzen zu können, musste Orten den hinteren Obergurt ändern. Statt wie bisher meist üblich mit Ladesystemen im Trailer zu arbeiten, favorisiert VW selbstfahrende Ladeträger, die sich nach Andocken des Trailers ausrichten und am Stück einfahren. Dem Fahrer bleiben nur Öffnen und Schließen des Rolltores – den Rest erledigt eine Automatik.Gegen einen Koffer spricht die Tatsache, dass die Automotive Logistik Verträge nur noch kurzfristig abschließt. Verliert der Transporteur in der nächsten Ausschreibung, kann er den Zug für andere Transporte nutzen. Ein Kofferaufbau würde diese Option stark einschränken. ❙❚■ Gregor Soller/Gerhard GrünigSchnellöffnende Planensysteme verkürzen die Ladezeiten der internen und externen Škoda-LogistikLänge läuft: Der japanische Logistikkonzern Yusen Logistics beliefert TPCA (das tschechische Gemeinschaftswerk von Toyota und PSA) per EurokombiSchreinerarbeit nach Maß: Škodas CKD-RacksAutomobillogistik

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