Wasserstoff-Tankstelle

Der Umstieg auf Wasserstoff ist eine von mehreren Möglichkeiten, um den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu reduzieren

©Ole Spata/dpa/picture-alliance

Experten: Verkehrswende funktioniert nur mit technologieoffenem Ansatz

Beim 17. Internationalen Fachkongress für erneuerbare Mobilität in Berlin haben Verteter aus Wirtschaft und Politik zwei Tage lang über die Kraftstoffe der Zukunft diskutiert.

Berlin. Unter dem Schlagwort „technologieoffen“ steht die Strategie für die Verkehrswende in Deutschland sich. Nicht nur die Bundesregierung hat dies zuletzt mehrfach betont. Auch beim 17. Internationalen Fachkongress für erneuerbare Mobilität, der Montag und Dienstag in Berlin stattfand, sprachen Vertreter aus Politik und Wirtschaft immer wieder davon. Beim Kampf gegen den Klimawandel dränge die Zeit, deshalb müsse man ideologiefrei alles nutzen, was als Kraftstoff der Zukunft zur Verfügung stehe, hieß es unisono.

Henning Kagermann, Vorsitzender im Lenkungskreis der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM), sprach sich in seinem Vortrag in Berlin für Übergangstechnologien wie Erdgas aus. Sowohl bei Pkw als auch Lkw wären Antriebswechsel nötig, sonst werde Deutschland seine Klimaschutzziele für den Verkehrssektor bis 2030 um rund 50 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente verfehlen. Bei Lkw und Bussen wäre durch Erdgasantriebe eine Einsparung von 2,2 bis 19,3 Millionen Tonnen CO2 möglich, sagte Kagermann.

Verkehrssektor muss mehr fürs Klima tun

„Der Verkehrssektor ist unser Sorgenkind“, gab Claudia Kemfert vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung bei dem Fachkongress zu. Die Emissionskurve im Verkehr sei zuletzt sogar wieder gestiegen. Um die geplante Reduktion des CO2-Ausstoßes von 40 bis 42 Prozent bis 2030 zu erreichen, müsse sich im Verkehrssektor mehr tun, betonte sie. Aus ihrer Sicht dürften keine Benzin- und Dieselfahrzeuge mehr hergestellt werden. Die Wissenschaftlerin empfahl Geschwindigkeits-Begrenzungen auf Autobahnen, eine verpflichtende Quote für Elektro-Fahrzeuge und eine CO2-Bepreisung.

Jörg Adolf, Chefvolkswirt von Shell Deutschland, sieht Potential in der Elektrifizierung von Lkw mittels Batterien auf kürzeren Strecken und durch Wasserstoff-Brennstoffzellen auf längeren Strecken. Neben seiner Initiative für Bio-LNG-Tankstellen will sich der Energiekonzern bei der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technik engagieren. Paul Greening von der Europäischen Autoherstellervereinigung (ACEA) rechnet indes damit, dass Benzin und Diesel als Übergangslösung weiter existieren. In Zukunft werde man sich zwischen E-Mobilität und Verbrennungsmotor entscheiden müssen.

Straßengüterverkehr wird weiter wachsen

Trotz eines Rückgangs der Bevölkerung wachse der Gütertransport weiter, verdeutlichte Julia Dolganova vom Bundeswirtschaftsministerium. Verglichen mit 2010 werde der Güterschwerverkehr auf der Straße bis 2030 um 39 Prozent zunehmen. Gemäß EU-Regulierung sei aber eine Reduzierung ab 2025 um 15 Prozent und ab 2030 um 30 Prozent vorgesehen. Trotz E-Mobilität werde sich eine Lücke von 16 bis 26 Tonnen CO2-Äquivalent auftun, sagte sie.

Patrik Klintbom von der Europäischen Technologie-und Innovationsplattform (ETIP) sah Bioenergie als derzeit einzige Option, um die Treibhausgasmenge zu vermindern. „Ein Lkw bleibt zehn Jahre auf dem Markt, wir brauchen deshalb Lösungen, die kompatibel mit der aktuellen Fahrzeugflotte sind“, forderte er. Der finnische Mineralölhersteller Neste hat laut seinem Präsidenten Peter Vanacker einen Dieseltreibstoff entwickelt, der die Treibhausgase beim Lkw um 90 Prozent vermindere. (ms/ag)

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